В прошедшую субботу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вручил свидетельства о победе в отраслевом соревновании по итогам работы в третьем квартале руководителям Октябрьской дороги и 11 предприятий. В торжественном мероприятии приняли участие губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков и председатель Роспрофжела Николай Никифоров.

Что нужно сделать для того, чтобы быть признанной лучшей среди российских железных дорог? Такой вопрос задал один из корреспондентов на пресс-конференции, которую Владимир Якунин провёл для представителей средств массовой информации.
– Эффективность деятельности железных дорог определяется примерно по 15 показателям. Это объёмы работы, уровень безопасности движения, охраны труда, состояние пути и другие. Однако есть ещё один показатель, о котором пока говорить не принято, но без него сегодня трудно рассчитывать на успех. Это интеллектуальный потенциал коллектива. Так вот он в большой мере задействован на Октябрьской дороге, которая отличается новаторским подходом к делу. Это позволяет не только справляться с производственными заданиями, обеспечивать финансово-экономическую стабильность, но и успешно осваивать инновационные технологии, реализовывать стратегически важные пилотные проекты, – отметил президент компании.
На ОЖД перевыполнен план погрузки, ускорился оборот вагона по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Октябрьская первая на сети вышла из режима неполного рабочего времени, введённого из-за кризиса. В 2009-м семь её работников получили государственные награды разных достоинств, 36 поощрены на уровне Министерства транспорта, 15 присуждено звание Почётного железнодорожника.
Одной из основных составляющих успеха является семейная преемственность. К примеру, общий стаж работы на железнодорожном транспорте династий Григорьевых и Коломийцевых составляет более 600 лет, Ивановых – 377, Филатовых – 236. Это золотой фонд не только магистрали, но и компании.
Второе важное условие – образование персонала. На Октябрьской магистрали работает центр по подготовке и переподготовке кадров, перспективные молодые руководители проходят обучение по современным международным программам.
– Новаторское мышление, сочетание опыта ветеранов и энтузиазма молодых позволяют рассчитывать на то, что и в последующие годы коллектив будет успешно решать те грандиозные задачи, которые поставлены перед железнодорожной отраслью, – подытожил президент ОАО «РЖД».
Николай Никифоров подчеркнул, что на Октябрьской дороге выполняются условия Коллективного договора, используются новые формы организации и мотивации труда. Многие её начинания распространяются на сети РЖД. В качестве положительного примера бережливого производства, которое внедряется сейчас на магистрали, председатель Рос­профжела привёл моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский:
– Технология здесь продумана до мелочей, каждый работник знает, где может вы­играть, сэкономить, а где потерять. И вполне закономерно, что средняя заработная плата здесь выросла и составляет
27 тысяч рублей и больше.
Губернатор Валерий Сердюков отметил весомый вклад Октябрьской дороги в развитие региона. Ленинградская область вышла на докризисный уровень, освоила в 2009 году 165 млрд рублей инвестиций, которые пошли в том числе на строительство завода по производству грузовых вагонов в Тихвине, развитие подходов к портам Финского залива.
Богдан Ярусев

Семинар руководителей узловых рабочих групп ОЖД состоялся в Петрозаводске. В его работе принял участие начальник дороги Виктор Степов. Он отметил, что узловые рабочие группы сыграли важную роль в достижении победы в отраслевом соревновании.

По словам В. Степова, УРГ в настоящее время является наиболее эффективным инструментом объединения всех структурных подразделений холдинга ОАО «РЖД».
В рамках семинара прошло несколько круглых столов, на которых обсуждались вопросы оптимизации организационной структуры УРГ, участия в процессе внедрения бережливого производства, критерии оценки работы узлов.
В ходе дискуссий большинство участников семинара сошлись во мнении, что в узел могут входить только те предприятия, которые объединены одной территорией. А в узловую рабочую группу должны входить обязательно руководители структурных подразделений, от деятельности которых зависит конечный результат работы узла. С учётом того факта, что 25% работников Октябрьской – молодёжь, предлагается также включать в УРГ представителей молодёжного комитета. Все вопросы, которые рассматривались в Петрозаводске, участники семинара вынесут на обсуждение своих узловых групп.
Начальник дороги вручил дипломы и кубки победившим в третьем квартале. Первое место завоевал Мурманский узел, второе – Санкт-Петербург-Балтийский, третье – Выборгский и Кемский.
Галина Андреева

Почти полсотни водителей автотранспорта привлечены в 2009 году к ответственности по результатам проверок правил дорожного движения на железнодорожных переездах, которые провели работники Мурманской дистанции пути и ГИБДД.

Ряд нарушителей был лишён водительских прав на четыре месяца. Принимаемые меры дают положительные результаты. В этом году ДТП на переездах, обслуживаемых Мурманской дистанцией пути, допущено меньше, чем в прошлом, и без человеческих жертв.

Неразрушающий контроль – современный способ выявления скрытых технических неисправностей узлов и деталей с помощью дефектоскопов. Это важное звено в системе обеспечения безопасности движения.

Конкурс проводился в двух номинациях: лучший дефектоскопист и лучший мастер участка НК. Дефектоскописты проходили проверку теоретических знаний и практических навыков. Мастера НК, кроме того, участвовали в собеседовании. Первым за полчаса предлагалось ответить на 50 вопросов, вторым – на 60 по пяти разделам: ультразвуковые, магнитные, вихретоковые методы НК, руководящие документы, охрана труда. За каждый правильный ответ начислялся один балл. При собеседовании с мастерами учитывались комплектность, оформление документов и знание инструкций.
На практике дефектоскописты определяли дефекты колёсной пары. В соревновании учитывалось не только качество, но и затраченное время: за каждую сэкономленную минуту добавлялось, а за просроченную снималось 2 балла. Мастера НК должны были произвести и сохранить настройку ультразвукового дефектоскопа УД-4.
Лучшим дефектоскопистом ОДРВ признана Любовь Савельева, а лучшим мастером участка НК Оксана Бурова – обе из депо Бологое. Понятно, что и в командном зачёте это предприятие заняло первое место. На втором – команда из Кеми, на третьем – из депо Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Победителям и призёрам вручены кубки, грамоты и ценные подарки.
Виктория Зырянова,
инженер Октябрьской дирекции по ремонту грузовых вагонов

Компания внесла изменения в Положение о негосударственном пенсионном обеспечении работников ОАО «РЖД», чтобы защитить интересы железнодорожников предпенсионного возраста и восстановить справедливость по отношению к инвалидам, получившим травмы или болезни на производстве.

Как известно, размер корпоративной пенсии зависит от среднего заработка за последние 24 месяца. Поэтому снижение зарплаты из-за введения на сети дорог режима неполного рабочего времени влияло на размер будущей пенсии железнодорожников.
Теперь по заявлению работника при расчёте среднемесячной зарплаты, учитываемой для исчисления корпоративной пенсии, из расчётного периода могут быть исключены месяцы, в течение которых железнодорожник находился в отпуске без сохранения зарплаты или был переведён на режим неполного рабочего времени. Согласно принятым поправкам, исключённые календарные месяцы будут заменены месяцами, непосредственно предшествующими расчётному пефриоду.
Если тaакая замена невозможна, то среднемесячная зарплата будет рассчитываться по другой схеме: за последние два года определяются месяцы, когда работник трудился в режиме полного рабочего времени, и сумма зарплат за эти месяцы делится на их число.
Ещё одно изменение касается железнодорожников, которые вышли на пенсию в связи с получением инвалидности. После прохождения реабилитации и восстановления здоровья некоторым из них снимали первую или вторую группу инвалидности или устанавливали третью группу, и тогда они лишались корпоративной пенсии по инвалидности.
Однако по новому положению, если такой человек вновь трудоустраивается в ОАО «РЖД», то восстанавливается его право на получение корпоративной пенсии (в том же размере, что и на момент прекращения выплат).

В Петрозаводске прошёл семинар руководителей и специалистов по управлению персоналом и труду структурных подразделений дороги и филиалов ОАО «РЖД».

Открывая его, начальник ОЖД обратил внимание на серьёзные средства, которые были затрачены на организацию мероприятия: «Любой семинар – это стоимость, и ваша задача – максимально эффективно отработать вложенные средства, получить реальный экономический результат».
Работа состояла из двух частей. Общей, где заслушивались доклады руководителей на темы управления персоналом в период организационных изменений, рисков при создании вертикально интегрированной структуры, бережливого производства. И работы в командах, когда участники решали задачи, относящиеся к компетенции HR-специалистов.
Особое внимание на встрече было уделено вопросам лидерства и мотивации. «Согласно проведённым опросам на предприятиях ОЖД, только 10% наших руководителей полностью соответствуют критериям настоящего лидера, – отметил В. Степов. – В то время как в ведущих мировых компаниях этот показатель составляет 90–95%. Наша задача достигнуть 50-процентного барьера. Лидер – это не только хороший специалист, это человек, умеющий увлекать, защищать и давать результат. Любые вложения и инвестиции без настоящего лидера – пустая трата времени и денег».
Сергей Прудников

На этой неделе началась продажа билетов на высокоскоростной поезд «Сапсан», который начнёт курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом с 11 декабря.

– Специально для этих поездов ОАО «РЖД» разработало целую систему скидок и новых дополнительных услуг для пассажиров, – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Стоимость проезда в «Сапсане» определена в размерах от 2 400 (в экономклассе) до 6 700 рублей (в бизнес-классе) без учёта дополнительных услуг.

Перед сетью поставлены задачи на оставшиеся месяцы года.

В октябре план погрузки на сети РЖД был выполнен только после его существенной корректировки в сторону уменьшения в конце месяца. Об этом на селекторном совещании рассказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
При этом из-за отказов грузоотправфителей было недогружено почти 160 тысяч вагонов, а из-за несвоевременного подвода собственного и арендованного подвижного состава – более 39 тысяч. «Из этой ситуации необходимо извлечь уроки на будущее, в первую очередь повышать качество планирования и организации транспортного обслуживания, улучшать взаимодействие с грузоотправителями и операторами подвижного состава», – подчеркнул Владимир Якунин.
В числе приоритетных задач в оставшийся до конца года период глава компании назвал обеспечение максимальной ритмичности перевозок и полного использования имеющейся грузовой базы.
В ноябре для достижения годовых параметров финансового плана необходимо обеспечить грузо­оборот в объёме 197 млрд ткм, освоить пассажирооборот в объёме 11,6 млрд пасс.-км, сформировать не менее 1,9 млрд рублей доходов от предоставления услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, а также обеспечить запланированные объёмы перевозок и капитального ремонта основных фондов.

Главный грузовой ход Октябрьской дороги не знает отдыха ни днём, ни ночью. Поезда здесь идут через каждые пять-семь минут. Представьте, каково содержать путь с такой интенсивностью движения в технически исправном состоянии! Не знают отдыха и путейцы, обслуживающие это направление.

Особенно тяжело пришлось работникам Мгинской дистанции пути, которая обслуживает почти 310 км главных путей и 19 станций, на прошлой неделе.
12 и 14 ноября валил такой гус­той снег, что на станционных путях круглосуточно работали бригады монтёров. Борьба со стихией закончилась в пользу железнодорожников: ни один поезд не был задержан на участке Мгинской дистанции пути из-за непереводящихся стрелок.
Лидеры держат марку – эта дистанция заняла первое место в отраслевом соревновании по итогам третьего квартала. Выполнив все заданные производственные и экономические показатели, коллектив доказал, что и в условиях кризиса можно работать отлично. Балловая оценка пути в третьем квартале составила 21,5 при плане 25. На протяжении нескольких лет нет здесь неудовлетворительных километров.
Железнодорожная инфраструктура нуждается в постоянном внимании и уходе. Поэтому мгинские путейцы стараются максимально использовать возможности технологических «окон».
– В нынешнем сезоне, например, при плане сварки 52 временных восстановления машиной ПРСМ сварили 82 стыка, – рассказывает заместитель начальника дистанции Вадим Захаров. – Хорошо поработали в нынешнем сезоне и путевые машинные станции. Выправили 125 км пути при задании 75,
76 стрелочных переводов вместо 68 запланированных. Закончили и капитальный ремонт 28 км.
Вадим Геннадьевич с благодарностью отзывается и о тех, кто помогал предприятию в сентябре-октябре – в период проведения комплексных «окон» по ремонту пути. Своих работников прислали Опытная Санкт-Петербург-Московская, Санкт-Петербург-Финляндская, Маловишерская и Чудовская дистанции.
Из своих руководство ПЧ особо отмечает коллектив 2-го околотка, который обслуживает сложный участок с четырьмя железнодорожными переездами Ижоры – Сапёрная. Молодой дорожный мастер Алексей Клишин, возглавивший околоток два года назад после окончания ПГУПСа, отлично справляется с возложенными на него обязанностями. В организации текущего содержания ему помогают ветераны: бригадир Игорь Тараненко и монтёр пути Игорь Иванчик.
Галина Морозова

За прошедшую неделю погрузка на Октябрьской дороге опустилась ещё ниже, чем была в первой декаде ноября. При плане 255,7 тысячи тонн грузов в среднем в сутки станции дороги отправляли всего лишь 247,3 тысячи. И этот факт может перечерк­нуть достижения во всех других областях. Потому что именно от перевозок зависит поступление доходов, которыми и определяется благополучие железнодорожников.

На Октябрьской, например, прекрасный показатель выполнения графика движения пассажирских поездов. Он на 3,3% выше, чем среднесетевой. Однако пассажиры хотя и опаздывали к месту назначения, но заплатили деньги за свои поездки. А если нет грузов или пассажиров, то хотя бы поезда обгоняли самолёты, а вагоны оборачивались в два раза быстрее, чем сегодня, отрасль недосчитается запланированных доходов.
Самое большое отставание по погрузке по данным на 18.11.2009 зафиксировано на Петрозаводском отделении (94,6% к плану). Около 4% составили потери на Санкт-Петербург-Витебском и Волховстроевском. На Мурманском отделении допущено незначительное отставание – около 1%. Однако, как ни странно, это единственный коллектив, согласно справке службы управления персоналом, который не справляется с заданием по темпам роста производительности труда (97,8%). В целом по дороге производительность возросла на 5,8% к уровню соответствующего периода 2008 года, однако это ниже заданного показателя на 2,3%.
Все качественные эксплуатационные показатели выполняются как дорогой в целом, так и всеми отделениями. Время оборота грузового вагона лучше заданного норматива на полсуток, или на 14,5%. Участковая скорость движения грузовых поездов повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года всего на 0,7 км/ч. Сверхурочные часы работы локомотивных бригад сохраняют тенденцию к снижению. С начала четвёртого квартала переработки уменьшились на 57 370 часов.
Производительность локомотива составила на 18 ноября 101% к факту 2008-го.
Галина Андреева

25 ноября начальник Северо-Западного регионального общего центра обслуживания Любовь Александровна Смирнова отмечает юбилей. Коллеги и друзья поздравляют её с этим замечательным праздником:

– Вся Ваша производственная деятельность, которая началась после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта на Ржевском отделении, неразрывно связана с Октябрьской железной дорогой. Верность выбранной профессии, ответственное отношение к любому поручению, способность разобраться в любой сложной ситуации и принять правильное решение позволили Вам стать специалистом высочайшей квалификации, пройти достойный путь от бухгалтера до начальника Северо-Западного регионального ОЦО.
Вы умело организуете деятельность бухгалтерских работников и оказываете влияние на принятие решений, связанных с финансово-хозяйственной деятельностью дороги.
Благодаря Вашему уму, настойчивости, умению предвидеть развитие событий удалось избежать многих проблем в ходе реформирования системы бухгалтерского и налогового учёта и отчётности. Были не только достигнуты поставленные цели по созданию системы, способной быстро адаптироваться к преобразованиям в отрасли, но и обеспечено соблюдение социальных гарантий бухгалтерских работников и их семей на прежнем уровне.
Самодисциплина, способность эффективно организовать свой труд позволили Вам написать и защитить кандидатскую диссертацию без отрыва от производства. Простота и открытость в общении, отзывчивость, умение поддержать – эти качества снискали Вам всеобщее уважение. Счас­тья, здоровья Вам, дорогая Любовь Александровна, и успехов во всех делах!

Главными задачами слёта стали обсуждение локомотивщиками профессиональных вопросов, обмен опытом и возможность рассказать о проблемах руководителям локомотивного хозяйства и компании.

«Подобные встречи становятся системой: руководству ОАО «РЖД» необходимо услышать ваши пожелания, предложения и замечания о работе локомотивного хозяйства, чтобы сделать её более эффективной и повысить уровень безопасности движения, – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, обращаясь к участникам форума. – Компания заинтересована в том, чтобы строить работу с учётом вашего мнения и опыта». А начальник дирекции тяги ОАО «РЖД» Юрий Машталер отметил, что такая форма работы, как слёт, даёт больше возможностей, чем традиционные совещания, поскольку у участников есть возможность неформального обмена мнениями.
Для того чтобы у каждого делегата слёта была возможность высказаться и получить ответы на вопросы, с которыми они приехали в Москву, было сформировано шесть групп, которые принимали участие в нескольких круглых столах. Их темами стали технические средства обеспечения безо­пасности движения, организация труда и отдыха локомотивных бригад, организация работы машинистов без помощника, перспективы развития локомотивного хозяйства.
На Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке специалисты ждали локомотивщиков не только для того, чтобы показать опытные образцы техники, которая со временем поступит на дороги, но и чтобы услышать отзывы и предложения тех, кто с ней будет работать.
– Много вопросов по новым приборам безопасности, – поделился машинист локомотивного депо Омск Западно-Сибирской железной дороги Денис Череватых. – Они часто бывают не отрегулированы, сбоят в рейсе. Порой их приходится выключать, чтобы ничего в машине не случилось. Скорее всего, их неправильно настроили изначально.
Делегаты слёта побывали также в Центре управления перевозками и в Центре научно-технической информации ОАО «РЖД».
– Большое впечатление произвело то, какой объём информации собирается в одном месте, – сказал после посещения ЦУПа машинист локомотивного депо Куровская Московской железной дороги Андрей Яшин. – Видишь воочию, как это сложно – моментально перерабатывать столько информации и быстро принимать нужные решения.
За три дня делегаты слёта обсудили все рабочие ситуации, поделились друг с другом опытом, интересными наработками, напрямую пообщались с руководителями РЖД, и главное – их услышали. Руководство компании взяло на контроль предложения, озвученные участниками нынешнего слёта.
– Я желаю вам успехов, и помните, что уважение к профессии формируется не только и не столько уровнем заработной платы, а тем, как вы относитесь сами к себе и к работе, которую делаете. Менеджмент компании рассчитывает на вас и сделает всё, что от него зависит, но мы должны видеть обратную связь и ответное стремление повысить качество вашей работы, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Реализацией задач, поставленных первым слётом машинистов, занималась специальная комиссия под началом старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Вот только часть того, что было сделано:

- реконструировано и построено 24 дома отдыха локомотивных бригад. В этом году идут работы ещё на восьми объектах. Сегодня на сети 384 домов и комнат отдыха локомотивных бригад; 
- разработаны и внедрены учебные программы и планы профессио­нальной подготовки машинистов и помощников по видам тяги;
- разработан и освоен выпуск тренажёров нового поколения, позволяющих имитировать и отрабатывать действия машиниста в нестандартных ситуациях, возникающих в рейсе. А с 2010 по 2012 год в локомотивные депо и дорожные технические школы поставят 287 тренажёров нового поколения;
- решён вопрос о специальных знаках отличия и наградных знаках, в частности за безаварийный пробег 500 тыс. км;
- создана специальная программа по переводу машинистов на вождение поездов «в одно лицо». Внедрена система персональных окладов машиниста – мотивация труда для тех, кто работает без помощника;
- совершенствуется работа автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра на базе аппаратно-программных комплексов КАПД-01-СТ.

Подводя итоги слёта, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пообещал, что все выдвинутые машинистами предложения будут тщательно проработаны.

И это не только пересмотр требований по здоровью к машинистам и помощникам с целью сделать их менее жёсткими, но и, например, возможность создания механизма страхования рисков потери профессии работниками локомотивных бригад.
Как было отмечено на слёте, сегодня, если машинист не прошёл медицинскую комиссию, его отстраняют от работы, но никто не предлагает альтернативный вариант, как это было раньше, когда «комиссованный» мог перевестись на другую работу, например стать слесарем. Участники слёта считают необходимым, чтобы оставшийся без работы машинист получал выплату, которая поддержала бы его в первое время.
Ещё один вопрос, пусть и не такой глобальный, но всё же волнующий локомотивщиков, – полноценное питание. Как оказалось, не везде локомотивные бригады обеспечены горячей пищей. Кроме того, некоторые делегаты пожаловались на непомерную дороговизну обедов. Владимир Якунин поинтересовался у представителей разных дорог, где сколько стоит пообедать. Разброс получился от 250 рублей на Дальнем Востоке до 70 рублей в Поволжье. Президент сказал, что разберётся с организацией горячего питания, а над тем, чтобы цены не кусались, предложил поработать Роспрофжелу.

По мнению многих делегатов слёта, одна из самых острых проблем, возникающих в работе машинистов, связана с прохождением врачебной экспертной комиссии для получения допуска к работе «в одно лицо». Дискуссия вокруг этой проблемы развернулась на круглом столе «Медико-психологическое обеспечение работников локомотивных бригад».

Проблем в организации медико-психологического обеспечения участники слёта озвучили много. К примеру, немало времени отнимает прохождение локомотивщиками врачебной экспертной комиссии (ВЭК). Притом что бригады имеют право проходить к врачам без очереди, только 46% из них проходят комиссию за один день, 37% – за два дня, остальные – от четырёх и более дней.
Ещё больше проблем при прохождении ВЭК у «старослужащих». Один из участников круглого стола рассказал, что ему пришлось 11 раз посещать поликлинику, прежде чем удалось пройти ВЭК. Не проще ли, предложил он, поместить человека в стационар, если требуется большое обследование, и провести его за один-два дня.
– Когда мне было 20 лет, я приходил на комиссию утром, а к обеду уже был свободен, – поделился машинист, – а теперь с возрастом врачи требуют проходить много дополнительных обследований. Но нельзя же терять на это столько времени.
Отдельная проблема – допуск к работе «в одно лицо». Многие участники слёта считают, что медицинские требования к машинистам завышены.
Например, на Приволжской магистрали из 108 машинистов, претендовавших на работу «в одно лицо», не получили допуск 43 человека. А ещё 6 вообще отказались участвовать в отборе, побоявшись, что потом не пройдут и «в два лица».
Похожая ситуация и на МЖД, где многие из ведущих машинистов не получили допуск к работе «в одно лицо» по медицинским показаниям. Основная причина – внутренние болезни, в частности кровообращения и сердца. Вырос в последние годы и уровень психических заболеваний. Медики связывают это с теми трудностями, которые переживает страна.
Однако, как заметил начальник Департамента здравоохранения ОАО «РЖД» Сергей Краевой, ведь если снизить требования к здоровью машинистов, то возрастает вероятность того, что у человека может внезапно ухудшиться состояние, он может допустить брак в работе.
То есть у медиков в данном случае задача двойная: они должны заботиться и о здоровье машинистов, и о безопасности движения.
Между тем Сергей Краевой пообещал рассмотреть каждый случай отказа в допуске к работе «в одно лицо» и после совещания руководителей дорожных врачебных комиссий, которое состоится в первых числах декабря, ответить на все вопросы.
И если с позицией врачей всё более-менее ясно, то вопрос совершенствования правовой базы при прохождении медосмотров до сих пор открыт.
Ни в одном из нормативных документов нет понятия «работа «в одно лицо», и локомотивщикам непонятно, на каком основании к ним предъявляют особые требования.
Сергей Краевой согласился, что в документах такого понятия действительно нет, но в любом случае нагрузка на машиниста, который ведёт поезд в одиночку, и на того, который в бригаде, разная. Хотя заметил, что многое зависит от психологических особенностей человека: кому-то комфортнее работать одному и отвечать за всё самому, а кто-то нуждается в коллективе.
Тем не менее начальник департамента согласился с участниками дискуссии в том, что к каждому претенденту на работу «в одно лицо» надо подходить индивидуально, учитывать его опыт, стремление поддерживать хорошую физическую форму и в отдельных случаях не брать во внимание несущественные отклонения в здоровье, которые могут компенсироваться умением машиниста.
Сергей Краевой рассказал, что Департамент здравоохранения подготовил предложения по смягчению требований, в основном это касается офтальмологии и ЛОР.
А вот часть вопросов, которые машинисты поднимали на круглом столе, удалось снять сразу же. Например, о послерейсовом осмотре, который проводят на некоторых магистралях сети. Участники круглого стола попросили начальника департамента объяснить, в чём его смысл. Ведь на безопасность движения он не влияет, а вот у машинистов отнимает время: вместо того чтобы идти домой, они вынуждены задерживаться.
– Мы же понимаем, – сказал один из машинистов, – зачем это делается. Чтобы проверить наличие алкоголя. Но пусть тогда оставят один только алкотестер, зачем проходить медосмотр полностью?
Сергей Краевой пояснил, что законным является только предрейсовый медосмотр, а тот, что после работы, – «самодеятельность» руководства дорог. Он отметил, что медики не имеют права проверять на наличие алкоголя и наркотиков. Но от таких проверок выиграла бы вся отрасль. Для этого машинистам нужно проявить инициативу и написать заявление о том, что они не возражают против выборочных проверок. Сергей Краевой вспомнил случай, когда в поездной бригаде, сформированной из студентов, в одном из вагонов обнаружили одного проводника в коме, а второго мёртвым. Причина – передозировка наркотиков. Когда остальные проводники сдали анализы, в моче 16 из 24 человек обнаружили след наркотического вещества, а у двоих – даже двух веществ.
По итогам круглого стола Сергей Краевой пообещал его участникам учесть все замечания и пожелания, решить вопросы, которые находятся в компетенции департамента, а также направить в правительство РФ предложения о внесении изменений в регламент медицинских требований к машинистам, работающим «в одно лицо».

Олег Кащеев, машинист Свердловской дороги:
– Я рад, что руководство компании не только услышало о проблемах длительного отдыха на станциях оборота, но и приняло соответствующее решение. На круглом столе нам объяснили, что теперь максимальный отдых в пунктах оборота должен составлять до 75% отработанного времени, а не 100%, как было раньше. Ведь даже если я проехал на электровозе 12 часов, то все равно не буду столько спать в пункте оборота. Для отдыха человеку достаточно и восьми часов. А если я после восьми часов сна поднялся и хожу без дела, у меня организм уже не отдыхает. Так что руководство компании приняло верное решение.

Павел Кулаковский, машинист локомотивного депо Новороссийск Северо-Кавказской дороги:
– Мне до пенсии четыре года осталось. Как после школы пришёл, так в депо и работаю. И ведь это проблема – доработать до пенсии с теми требованиями, которые к нам предъявляют на медкомиссиях. Потому что 90% машинистов рано или поздно сталкиваются с сердечно-сосудистыми заболеваниями. Технологический шум, вибрация, стрессы – всё это сказывается, бесследно не проходит. 
И хорошо, что у руководства есть понимание того, что с возрастом человеку надо облегчить прохождение медкомиссии. Раньше, например, не требовали, чтобы давление было 120 на 70, понимали, что с возрастом это нереально уже. А сейчас подходят очень строго. Мне кажется, что надо эту планку немного снизить, дать людям спокойно доработать до пенсии. Ведь если человек заболеет, да он сам пойдёт в больницу и не поедет в поездку. А если нормально себя чувствует, заботится о своём здоровье, то почему бы не дать ему ещё поработать? 

Максим Мартынов, машинист локомотивного депо Новомосковск Московской дороги:
 – Когда я собирался на слёт, мне хотелось узнать, выполнены ли решения первого слёта машинистов, чтобы было понятно, какова отдача от такого мероприятия. Я хоть и не был на первом слёте, но программу читал. Там были вопросы труда и отдыха локомотивных бригад, шла речь об использовании домов отдыха в оздоровлении машинистов, поднимались проблемы, связанные с работой медицинских экспертных комиссий. Теперь мы воочию смогли убедиться, как много было сделано в этих направлениях за три года, прошедших со времени первого слёта.

По итогам работы за третий квартал 2009 года коллектив локомотивного депо Москва признан победителем отраслевого соревнования. Кстати, и во втором квартале ему было присуждено второе место в соревновании среди предприятий ОАО «РЖД». Да и сегодня это депо не снижает высоко поднятую планку. По итогам минувших девяти месяцев года предприятием выполнены все основные технико-экономические показатели. В частности, техническая скорость – на 100% (55,6 км/ч) и участковая скорость – на 100,6% (34,2 км/ч). Производительность труда к плану составила 100,7%.

В сентябре локомотивное депо Москва вошло в состав дорожной дирекции тяги. До этого оно было предприятием смешанного типа – ремонтно-эксплуатационным. Теперь стало чисто эксплуатационным. Данный статус открыл перед коллективом новые перспективы, но поставил и новые задачи.
– Значительно расширились и полигон деятельности, и территория нашего предприятия, – рассказывает начальник депо Москва Вадим Куруленко. – К нам присоседился цех эксплуатации локомотивного депо Тверь, ставшего, наоборот, чисто ремонтным. Всего на сегодня у нас сформировано 17 колонн. В Москве – восемь пассажирских, обслуживающих поезда на участке Москва – Бологое – Санкт-Петербург – Выборг. В Ховрино – две маневровые колонны, работающие на станциях от Москвы до Твери, и одна грузовая, обеспечивающая перевозки на участке от Ховрино до Бологого. В Твери – шесть маневровых, задействованных на грузовых и хозяйственных работах от Решетниково до Спирово. В штате депо 760 человек. Из них, в частности, 196 машинистов электровоза и 147 машинистов тепловоза.
Парк предприятия постепенно пополняется новым подвижным составом. В частности, в следующем году москвичи ждут поступления четырёх самых современных отечественных электровозов серии
ЭП-2К для обслуживания пассажирских поездов на главном ходу. Коллеги из депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский эти электровозы уже обслуживают, и их ЭП-2К приходят в московское депо после рейсов на отстой.
Помимо основной деятельности, депо Москва занимается предоставлением услуг локомотивной тяги сторонним организациям. Главный заказчик услуг – Тверской вагоностроительный завод. Тверские локомотивщики производят обкатку только что сошедших с заводского конвейера вагонов. Доходы от предоставления услуг локомотивной тяги сторонним организациям за девять месяцев года составили 440 тысяч рублей.
По итогам этого периода на счету эксплуатационников депо Москва нет ни одного случая брака в работе. Это, считают локомотивщики, результат значительного повышения уровня обучения локомотивных бригад. В частности, в депо появились новые тренажёры. Так, собственными силами деповчан был собран и запущен в работу тренажёр кабины управления электровоза серии ЧС-2Т для обучения локомотивных бригад. Раньше машинисты и помощники из депо Москва вынуждены были обучаться на тренажёре в Санкт-Петербурге. В нынешнем году 74 работника столичного локомотивного депо прошли обучение в дорожных УПЦ. 36 из них обучились профессии помощника машиниста. 28 помощников получили квалификацию машиниста. В депо уже выполнен годовой план по постановке помощников на должность машиниста. 10 машинистов переподготовлены для управления высокоскоростным поездом «Сапсан». Это
М. Зайцев, Б. Зорин, П. Инютин, А. Котляров, Р. Кузнецов,
М. Огурцов, С. Панов, О. Пецикян, Ю. Сысоев, А. Ушацкий.
Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в октябре три представителя депо Москва были поощрены за отличную работу и обеспечение безопасности движения поездов. Именными часами президента ОАО «РЖД» награждены машинист-инструктор Андрей Алексеев и работающий в скоростном движении машинист 1-го класса Владимир Краев. Звания «Лучший машинист сети РЖД» удостоен Сергей Григорьев. Также начальник Октябрьской железной дороги наградил медалью «За труд и верность. 150 лет магистрали Санкт-Петербург – Москва» машиниста Сергея Сафонова.
– Среднемесячная зарплата на перевозках выросла у нас за год на 14,2%. Сейчас мы вплотную подошли к реализации программы адресного премирования. Разработано положение об индивидуальном премировании из фонда депо. Материальный стимул хорошо работать есть у каждого специалиста, – подчёркивает Вадим Куруленко.
Людмила Митряхина

Все пункты выполнены

Владимир Истомин,
первый заместитель начальника дорожной дирекции тяги:
– Нам очень понравилось, как был организован слёт. Ещё до его начала представители дорог, и нашей в том числе, побывали на Западно-Сибирской и Восфточно-Сибирской магистралях. Посмотрели, какие там отличные учебные классы, реабилитационные центры, дома отдыха локомотивных бригад и многое другое. Потом рассказали обо всём коллегам. А уже в рамках слёта мы посетили экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке и Центр управления перевозками ОАО «РЖД», а в Центре научно-технической информации увидели работу уникальных тренажёров, создающих полную иллюзию управления поездом. На круглых столах были рассмотрены вопросы, более всего волнующие сегодня машинистов. В частности, мы узнали, насколько негладко пока обстоит дело в компании с ипотекой. Делегат из Иркутска рассказал о предоставлении жилья через ипотеку по ценам, в 1,5 раза превышающим установленные строительной компанией. А делегат из Астрахани посетовал на то, что банки не кредитуют индивидуальное жилищное строительство: ведь в случае недопогашения кредита квартиру отнимут, а дом – нет. Немало внимания было уделено на слёте оборудованию кабин управления локомотивов. Так, критике подверглись кабины электровозов ЧС-2К Московской дороги, которые модернизировались на Ярославском заводе: у них плохие шумоизоляция и система отопления. Проблемы, требующие разрешения, включены в резолюцию слёта. Приятно было услышать, что решения первого слёта машинистов в целом выполнены. Значит, удастся решить и нынешние проблемы. И очень ценно то, что делегаты, вернувшись на свои предприятия, рассказали обо всём коллегам.

Зарплата – адекватная

Артём Лучкин,
машинист электровоза депо Волховстрой:
– Я участвовал в работе круглого стола, на котором обсуждались вопросы оплаты труда и обеспечения форменной спецодеждой. Большинство делегатов слёта признало заработную плату адекватной. У нас в депо в среднем машинисты получают по 34 тысячи рублей. Думаю, в условиях экономического кризиса это нормальный уровень.
Сверхурочных часов работы сейчас почти что нет, но месячную норму в основном все вырабатывают. Нужно ценить то, что при снижении объёмов работы у нас не сокращаются штаты. Это значит, руководство компании понимает необходимость сохранения кадров машинистов и помощников. Более того, наше предприятие сейчас даже набирает людей на обучение. По прогнозам специалистов компании, в 2010 году объёмы работы вернутся на уровень 2008-го, так что нужно быть готовыми к этому.
Что же касается форменной одежды, то тут машинисты-делегаты были единодушны: всех работников локомотивных бригад компании нужно обеспечить новой формой, отвечающей требованиям эстетики и функциональности. Этот пункт и в резолюцию слёта внесли.
Обсудили мы и организацию реабилитации и отдыха в пунктах оборота. На нашем предприятии, считаю, с этим – порядок. И в самом депо соответствующие помещения для психологической разгрузки хорошо оборудованы, и в пансионаты «Маево» и «Мельничный ручей» мы регулярно ездим на реабилитацию. В доме отдыха локомотивных бригад в Волховстрое созданы все необходимые условия.

На медкомиссию – месяц

Александр Мальцев,
машинист-инструктор моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский:
– Один из самых острых вопросов, поднятых на слёте, – завышение требований к состоянию здоровья машинистов. Я участвовал в круглом столе, посвящённом этой теме. Знаете, на какой период растягивается прохождение медкомиссии у тех, кому 40 лет и более? И особенно – у тех, кто стоит на диспансерном учёте? Положено проходить её за пару дней, а на деле получается чуть ли не месяц. Я отъездил машинистом 28 лет, седьмой год тружусь в должнос­ти машиниста-инструктора. Так вот, в прошлом месяце отработал
16 смен и 11 раз посетил поликлинику! Причём, если не успеваешь обойти всех врачей и сделать необходимые процедуры, приходится прибегать к платному варианту. Ведь за деньги всё можно сделать без очереди. Но это явно неправильно.
Мы предложили руководству ОАО «РЖД» рассмотреть возможность класть работников в железнодорожную больницу на 2–3 дня и проводить их полное обследование. Для жителей Санкт-Петербурга оптимален амбулаторный режим. Таким образом, медкомиссию каждому удавалось бы пройти за минимальный срок и без нервотрёпки. Надо упростить и решение вопроса с трудоустройством тех, кто оказался медиками «отбракован». Кстати, в Финляндии машинисты работают в этой должности до 65 лет, и им не возбраняется управлять подвижным составом даже в том случае, если они носят очки. У нас же отнюдь не всем машинистам удаётся в этой должности до пенсии доработать. Раньше, когда локомотивные и моторвагонные депо дороги были эксплуатационно-ремонтными, вопрос трудоустройства решался проще – они переводились в цехи ремонта своих предприятий. Теперь им нужно проситься на другие предприятия. 

Приборы безопасности нуждаются в усовершенствовании

Дмитрий Синельщиков,
машинист тепловоза депо Суоярви:
– Я участвовал в круглом столе, посвящённом работе приборов безопасности. По-моему, разговор получился очень полезным. Эти устройства нуждаются в усовершенствовании. И разработчики с интересом выслушали вполне конкретные пожелания машинистов. В одном случае неудобно расположена рукоятка, в другом плохо различима индикация. А, к примеру, на локомотивах нашего депо кнопки АЛСН и УКБМ расположены в разных местах, не сгруппированы. Конечно, это лишний раз отвлекает машиниста от ведения поезда. Нужен унифицированный подход. В идеале в кабине управления локомотивом должно быть не несколько, а один прибор безопасности, выполняющий все необходимые функции.
В организации труда и отдыха сейчас более всего раздражают переотдыхи в пунктах оборота. Но, полагаю, надо относиться к этому с пониманием. Грузопоток сегодня нестабилен, так что в нынешних условиях это зло, похоже, неизбежно. Когда грузы шли, подобного у нас не было. Будем надеяться на скорейшую стабилизацию объёмов перевозок.

Повышению эффективности проведения машинистами-инструкторами инструктажей локомотивных бригад был посвящён дорожный семинар-тренинг, прошедший в Петрозаводске. В его работе принял участие начальник ОЖД В. Степов.

Семинар-тренинг был подготовлен ведущим специалистом-психологом дирекции тяги С. Маяковой, начальником ЛПФО дорожной клинической больницы О. Рогаткиной, ведущим психологом этой же больницы С. Семёновой и ведущим физиологом отделенческой клинической больницы в Петрозаводске М. Петровой. Машинистам-инструкторам показали образцы проведения инструктажей (в частности, учебные ролики, отснятые в Петрозаводском цехе эксплуатационного депо Медвежья Гора). Затем психологи и машинисты-инструкторы совместно проанализировали допущенные в этих примерах ошибки. Анализ обсуждения поможет доработать методику проведения оптимального инструктажа для каждого из депо. Также психологи протестировали машинистов-инструкторов. По результатам тестирования будут составлены психологические портреты каждого из них. А затем – и обобщённые портреты, характерные для конкретных предприятий.
Как сообщила нам С. Маякова, предварительный анализ результатов тестирования уже сейчас позволяет утверждать: машинисты-инструкторы ОЖД имеют хороший уровень подвижности умственных процессов и склонность к лидерству. Тем не менее они нуждаются в прохождении психологического курса. Машинисты-инструкторы должны научиться ориентироваться на конкретные человеческие психотипы при проведении инструктажей. Ведь на одну и ту же информацию представители разных психотипов реагируют по-разному. Не учитывающий эти особенности инструктаж порождает в сознании проинструктированного лишь хаос и может привести к случаям брака в работе. Продуктивен же только тот инструктаж, который опирается на ведущий тип восприятия конкретного человека. Машинистам-инструкторам рассказали, как надо структурировать информацию (она должна отвечать на вопросы: что, где, когда и что требуется?). Как тембром голоса выделять важные аспекты. Как их закреплять в сознании слушателей. Как добиваться от них обратной связи. И о многом другом. Ведь в идеале инструктирующий должен чётко представлять: что он хочет сказать, как именно это сделает и как проверит, правильно ли его поняли.
Виктор Степов высоко оценил этот семинар-тренинг.
Ирина Серёгина

Её молодость и первая любовь, первые шаги в профессии и слава связаны с основным депо Масельская. На станции Медвежья Гора в то время был лишь подменный пункт, только в послевоенное время выросший в депо, так как Масельская была пaолностью разрушена. А в 1931 году станция росла, формировалось депо, и требовались рабочие руки. Семья Тяпкиных приехала из Беломорска. Отец нашей героини работал главным кондуктором, а мама занималась хозяйством и воспитанием шестерых детей. Зоя Сергеевна вспоминает то время с любовью, потому что жили очень дружно, хотя и в тесноте.

Окончив школу, девушка пос­тупила в Лодейнопольский железнодорожный техникум, а на станцию вернулась в 1937 году молодым специалистом. Некоторое время работала в группе учёта, но в 1938-м откликнулась на призыв наркома путей сообщения: «Женщины – на паровоз!», пошла в кочегары. И в локомотивной бригаде паровоза СО водила поезда от Масельской до Иделя и Лижмы.
– За рейс мне приходилось перебрасывать из тендера к топке двадцать тонн угля! – вспоминает Зоя Сергеевна. – А ещё на остановках – набрать для паровоза воду, почистить топку, осмотреть и заправить буксы локомотива. Бывало, так устанешь, что сил хватало только до дому добраться, наскоро отмыться от угольной копоти и мгновенно уснуть. Но молодость брала своё: стоило выспаться, как вечером – бегом на танцы!
Потом была учёба в Волховстроевской техшколе на помощника машиниста. В этой должности она водила военные эшелоны на Ребольском направлении во время финской кампании, по окончании которой в мае 1940-го получила права управления паровозом, стала машинистом. В это же время Зою с её неуёмной энергией коллеги выдвинули в депутаты Верховного Совета Карело-Финской ССР. Депутатский билет ей вручил Председатель Президиума Верховного Совета КФ ССР Отто Куусинен. Не единожды обращалась она к главе республики с депутатским запросом и добивалась своего: в Масельской были построены новая школа, роддом, баня.
А ещё Зоя вышла замуж за машиниста паровоза Петра Ефимова. Во время Великой Отечественной  он водил поезда, награждён медалью «За доблестный труд», орденом Трудового Красного Знамени. В начале войны и Зоя продолжала водить поезда на своём приписном паровозе СО-1816. Эту мощную машину она получила одной из первых, но в конце 1941-го, когда ситуация на фронтах стала угрожающей, её с новорождённым сыном эвакуировали в Омскую область.
– На станции Славгород трудилась паровозным диспетчером, – рассказывает Зоя Сергеевна. – Здесь велась погрузка продукции местных мясо- и пищекомбинатов, зерна, соли. Эти особо важные эшелоны – «Всё для фронта, всё для победы!» – приходилось сопровождать и мне.
В июле 1944-го, после освобождения Карелии, семья Ефимовых перебралась в Идель. Но вскоре Зоя получила предложение от руководства локомотивного депо Петрозаводск, где и работала до пенсии. Её самоотверженный труд и заслуги перед Родиной неоднократно отмечались руководством республики и страны.
Ефимовы вырастили троих детей. Владимир, Виктор и Галина тоже, как дед и родители, стали железнодорожниками. Старший внук Илья собирается работать в депо, только вот раздумывает: ремонтником или помощником машиниста. Младший Евгений проходит службу в войсках ПВО.
– Отрадно, что есть продолжатели дела, династии, – рассуждает Зоя Сергеевна. – Жизнь свою прожила достойно, есть что вспомнить: хорошего всё же было больше.
Виктор Гришин,
руководитель музея на станции Медвежья Гора Валерий Сидоркин

Конечно, с «Сапсаном» «Овечке», к примеру, не тягаться, однако в чём-то эта техника оставит позади любой вид транспорта. Паровоз – желанный гость на любом празднике, торжественном мероприятии, туристической экскурсии. А представить себе лучшую ситуацию для интерактивного общения с историей просто невозможно.

Машинисты ТЧ-12, работающие одновременно на современных локомотивах и паровозах, предпочтение отдают последним. Пусть пыли и забот побольше, однако все как один отмечают: «Такой труд дорогого стоит. Машина передаёт тебе свой заряд, запал. Когда ведёшь её, чувствуешь – живёшь!»
А обратите внимание на имена паровозников – Павел Некрасов, Пётр Кузин, Вадим

Гуков, Александр Горохов, Михаил Ковалёв, Сергей Уланов, Владимир Фёдоров, Андрей Ушанов, Игорь Шугаев, Виталий Фадеев. Красивые, сильные! Словно под стать делу.
На ходу локомотивы долгие годы. Например, ещё несколько лет назад питерские паровозы совершили уникальные вояжи по Транссибу до китайской границы, до Монголии. Нынешний год, к сожалению, стал исключением в плотном графике работы: выезды на линию можно пересчитать по пальцам одной руки. В какой-то мере запас прочности компенсируют использование в качес­тве котельных и съёмки в кинофильмах, однако, учитывая, что техника, в общем-то, востребована, проблемы простоя это не умаляет.
Каждая машина здесь уникальна. Например, Ов-324 был построен более века назад. Локомотив серии Э
принимал участие в подвозе боеприпасов в
1942-м под Сталинград… Годы, кажется, только добавляют им красоты. Кстати, бригада ремонтников – настоящие энтузиасты – давно выступает с любопытной инициативой: приобрести для Малой Октябрьской железной дороги узкоколейный паровоз. Они обещают его ремонтировать и поддерживать в надлежащем состоянии (на остальных малых дорогах РЖД такие паровозы есть).
Говоря о культуре, мы часто имеем в виду стандартный набор понятий – живопись, литературу, архитектуру. В то время как значительную часть национального культурного наследия составляет техника. И каждый экземпляр ТЧ-7 в этом смысле – настоящее культурное достояние!
Сергей Прудников,
Иван Куртов (фото

Мониторинг происшествий в сентябре выявил высокую вероятность несчастного случая в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, на Петрозаводском отделении дороги. В этих подразделениях приказом начальника дороги с 10 сентября был объявлен особый режим работы. На заседании президиума в октябре представители работодателя и профсоюза попытались выяснить, как прошёл месячник профилактики производственного травматизма в названных хозяйствах, и пришли к выводу, что традиционный подход к организации работы в особом режиме даёт нежелательный эффект.

– Месячник в нынешнем виде – это авральное увеличение числа проверок на предприятии, – считают начальник отдела охраны труда и промышленной безопасности Петрозаводского отделения Людмила Стрелкова и инженер службы электрификации и электроснабжения Екатерина Барышникова. – Разрабатываются мероприятия со сжатыми сроками исполнения, размножаются бумаги, то есть люди отвлекаются от повседневной работы.
Их поддержал главный инженер службы пути Игорь Мазунов:
– Что может дать особый режим, если в хозяйстве пути идут три месячника практически одновременно?! Число проверок превысило 2000. Это путь, ведущий к росту формализма, а не решению конкретной задачи. И всё же на какие результаты месячника надо обратить внимание?
Первое, для ряда работ в дистанциях пути не разработаны технологические карты. Второе, в условиях дефицита средств на предприятиях допускают упрощение технологических процессов. Третье – отсутствие технических приспособлений предупреждения об опасности. В последнее время службе пути удалось сдвинуть этот вопрос с мёртвой точки. Испытаны опытные образцы приборов-сигнализаторов компании «Твема» и ООО «ЦРТ». Их внедрению в производство мешает отсутствие средств.
По заявлению заместителя начальника службы охраны труда и промышленной безопасности Игоря Хабарова, названные риски существуют во всех отраслях, работавших в особом режиме, что подтверждает анализ протоколов месячника по профилактике травматизма.
– Риски выявлены, но как избавиться от них? – задаётся вопросом И. Хабаров. – Поддерживаю предложение специалистов Петрозаводского отделения об обучении нормам охраны труда командиров среднего звена. Именно эти руководители отвечают за работу в тот момент, когда совершается нарушение. Предлагаю средства из Фонда социального страхования использовать на предупреждение травматизма. Тратим эти деньги на улучшение санитарно-бытовых условий, аттестацию рабочих мест, снабжение средствами индивидуальной защиты – статьи, финансирование которых должен обеспечивать работодатель. Давайте направим их на технические средства и мероприятия, которые смогут оградить людей от опасности.
Специалисты службы охраны труда и промышленной безо­пасности обратились к председателю Дорпрофсожа с предложением создать рабочую группу по изменению положения о месячнике по профилактике травматизма. Суть изменений уточнил главный технический инспектор труда Дорпрофсожа Сергей Иванов: «Пересмотреть положение о месячнике таким образом, чтобы не загружать предприятие проверками, а ставить перед коллективом определённую цель, достигнуть которую он и должен в течение месяца».
Эти предложения учтены в решении президиума.

– Специалисты по охране труда получают зарплату, а мы охраняем здоровье и жизнь трудящихся на обществеaнных началах, – говорит старший уполномоченный по охране труда Александр Новиков о коллегах-общественниках. Три года подряд он переизбирается на этот пост общим собранием ремонтного вагонного депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский, в 2008-м назван лучшим уполномоченным по охране труда на Октябрьской дороге. – Профсоюз – единственная организация, стоящая близко к работнику.

Своей основной задачей считаю защиту интересов трудящихся. Поэтому мой принцип – не бумаги плодить, а действовать. Существует рабочее место, выполняются на нём производственные задачи, люди работают, значит, должны быть нормальные условия. Как я этого добьюсь? Сам сделаю, или заставлю руководителя об этом позаботиться, или кого-то из рабочих привлеку, ведь можно договориться и общими усилиями что-то исправить…
Именно так, общими усилиями, в депо организовали рабочее место электрика-газорезчика. Олег Колесников, по словам Новикова, мастер от Бога, режет металл так точно, что можно не проверять инструментом – размеры сойдутся до миллиметра. А его рабочее место – под открытым небом. С подачи уполномоченного по охране труда работники депо соорудили деревянную будку, оборудовали верстак. Рабочее место защищено от дождей и ветров, а работник – от простуд.
Сам Новиков по профессии фрезеровщик, но знает толк в любом оборудовании. Потому что образование имеет высшее – по специальности «технология машиностроения». И усовершенствования, внесённые в работу разных устройств, «чтобы людям было удобно», может перечислять долго. Например, он придумал и соорудил специальное приспособление для сверлильного станка, позволяющее делать 4 отверстия враз, не подкладывая деревяшек и не ворочая с боку на бок 120-килограммовый пятник тележки.
– Он инициативный человек, а в наше время это редкость, – рассуждает председатель профсоюзного комитета ВЧД-11 Галина Соболева. – Ну и альтруист, конечно. Все прежде задают вопрос: «А что мне за это будет?», он же делает всё по велению души. Александр настроен на то, чтобы предприятию и людям было лучше. Умеет сформулировать задачу и предложить возможные решения. И людей способен увлечь. Если Новиков взялся за проблему, то несколько раз напомнит о деле и подойдёт справиться о результатах, изменениях. Наверное, не всем такая настойчивость нравится, но от уполномоченного по охране труда это как раз и требуется: под лежачий камень вода не течёт.

Сначала история, рассказанная старым рабочим, показалась курьёзной, но суть её позволяет сопоставить условия труда на одном и том же предприятии в XX веке и начале XXI.

– Проходил по новому депо раза три. Сделано всё по евростандарту! Полы гладкие, светлые, – покачивает головой пенсионер пассажирского вагонного депо Санкт-Петербург-Московский Василий Аверьянович Иванов. – А деньги есть на это, так почему не сделать? Это мы работали – тогда копейки не вкладывали. Полы мыли и днём, и ночью, а избавиться от жирной черноты не могли. Тяжёлая, грязная работа была.
Так рассказывает он о цехе подъёмочного ремонта, куда попал после окончания железнодорожного училища в Малой Вишере. В группе из 28 человек было пятеро ребят, отлично освоивших профессию. Сразу по окончании училища им присвоили 5 разряд. Это по тем временам – статус, зарплата! Иванов получил распределение в Ленинград в вагонное пассажирское депо, где и работал с 1949 по 1994 год. Историю про голубей он поведал во время одной из ветеранских встреч:
– Была у нас обязанность голубей стрелять. Селились птицы прямо в депо, стёкла в световом фонаре били, а ещё того хуже – гадили на оборудование. Ведь в колёсном цехе – высокий класс точности. А голуби обгадят, как счищать этот помёт? Вместе со слоем металла? Брак! Вот комсомольцы и проявили инициативу.
Несколько лет Василий Иванов занимался общественной работой: был комсоргом депо, возглавлял узловой комитет, избирался членом бюро райкома комсомола. В 1969 году вернулся на предприятие мастером хозяйственного цеха. Вспоминает, как тяжело приходилось вручную мыть кузова вагонов. Только и тут люди проявили неравнодушие – сами моечную машину придумали и собрали.

Повышение качества обу­чения кадров рабочих профессий, выявление и поддержка наиболее инициативных и творческих педагогов, распространение их опыта – такие цели прес­ледовали организаторы смотра-конкурса профессионального мастерства преподавателей технических школ и учебных центров ОАО «РЖД».

В конце октября прошёл такой конкурс и на Октябрьской железной дороге. Ему предшествовал отборочный тур, в ходе которого были выбраны девять преподавателей УПЦ, чьи индивидуальные методики отвечали всем необходимым критериям. Таких критериев было пять: новизна, тиражируемость, апробированность, эффективность и успеваемость слушателей. То есть для участия в дорожном смотре-конкурсе надо было представить авторскую работу, которая применяется не менее года, но не более трёх лет, может быть распространена в дортех­школах и УПЦ сети и способствует усвоению учебного материала, что уже доказано на практике.
Итак, в назначенный день в Санкт-Петербург съехались педагоги-новаторы для защиты своих проектов. Их оценивали члены компетентной комиссии, в составе которой были руководители служб управления персоналом, локомотивного хозяйства, представители ДЦНТИ, УПЦ-3 и УПЦ-4 (где проходил конкурс).
Можно было ожидать, что работы, которые преподаватели выставили на суд жюри и коллег, будут интересны лишь узкому кругу профессионалов. Однако конкурс (хоть и проводился в первый раз) вылился в захватывающее действо, в настоящую презентацию умов, талантов и индивидуального мастерства. Слушать выступления участников, снабжённые разнообразным иллюстративным материалом, было интересно и познавательно. У каждого был свой конёк, своя манера подачи учебного материала. Но было и нечто общее – компетентность, отличные знания и любовь к своему предмету. Оказывается, и о безопасности движения, и о технических новациях можно говорить настолько доступно и увлечённо, что остаётся только позавидовать тем, кого обучают эти педагоги. И трудно было кому-либо из них отдать предпочтение.
Все проекты делились на три номинации. В номинации «Внедрение инновационных методов обучения рабочих кадров ОАО «РЖД» лучшей признана авторская методика преподавателя охраны труда УПЦ-3 (Санкт-Петербург) Владимира Бородаева. Задавшись вопросом, как за отведённые учебной программой 4 часа донести до слушателей важнейшую для железнодорожника информацию о пожарной безопасности (при отсутствии современной литературы, тренажёров и макетов), автор придумал свой обу­чающий комплекс. Он состоит из трёх частей: учебное пособие, 35-минутный фильм и комплект дидактического материала (схемы, тексты, таблицы). Особо впечатляет видеоряд фрагментов, снятых силами ДЦНТИ, МЧС и центрального телевидения: ликвидация возгорания на локомотиве с помощью современных охранных систем и методов пожаротушения. О результатах применения данного комплекса говорят оценки учащихся: средний балл – 4,2.
В номинации «Внедрение знаний о технических инновациях компании в подготовку рабочих кадров ОАО «РЖД» лидировал проект Владимира Багажова из УПЦ-2 (Бологое). Ценность его работы, посвящённой устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию специального самоходного подвижного состава (ССПС), прежде всего в том, что она восполняет полное отсутствие современной учебной литературы. Мотовозы, автомотрисы, автодрезины, железнодорожные строительные машины есть, а новых пособий по их изучению нет. И В. Багажов практически с нуля собрал и систематизировал обширный материал: перечень и причины неисправностей, способы их устранения, основные технические характеристики, узлы и агрегаты, тормозное и электрооборудование спецсоставов, схемы, системы безопасности движения, эксплуатация… Все материалы в электронном виде. А в бумажном они представляют увесистую пачку, которой при желании можно вбивать знания в нерадивые головы. Это, конечно, шутка. А работа, проделанная преподавателем-энтузиастом, поистине бесценна.
В третьей номинации «Обеспечение безопаснос­ти движения на железнодорожном транспорте», на мой взгляд, совершенно заслуженно, приоритет отдан преподавателю УПЦ-4 (Санкт-Петербург) Константину Коледову (на снимке). Его задача – донести до слушателей и обогатить их знаниями святая святых для каждого железнодорожника – Правил технической эксплуатации. Ведь что такое, по его словам, безопасность движения? Это состояние защищённости железнодорожного состава. А как объяснить премудрости ПТЭ монтёру пути 2-го разряда, которому технический язык не свойственен? И педагог нашёл выход, вернее свой метод: создание «веса цифры» и «веса слова». Он прост: с уважением относиться к изучаемому материалу и для каждого пункта, для лучшего запоминания, придумывать соответствующую зацепку. Так называемая «система якорей». В результате педагог беседует с учениками практически на равных, и успеваемость по его предмету составляет в среднем 3,5 балла.
Жалко, что ограниченность газетной площади не позволяет мне сейчас написать и о других шести педагогах-новаторах – участниках конкурса. Но их творческие работы настолько интересны и востребованы временем, что обязуюсь рассказать об их проектах на страницах нашей газеты.
Елена Ануфриева

Коллективы трёх дирекций ОЖД – тяги, по ремонту тягового подвижного состава и по ремонту грузовых вагонов, а также вагонной службы поздравляют с 55-летием заместителя начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам Михаила Кота.

Михаил Владимирович Кот 37 лет трудится на железнодорожном транспорте. И семь из них – на ОЖД, где сначала возглавлял локомотивное депо Кандалакша, потом был первым заместителем начальника службы локомотивного хозяйства. Особое внимание Михаил Кот уделяет внедрению передовых методов вождения поездов. Во многом благодаря именно его инициативе на нашей дороге организовано постоянное вождение пассажирских поездов «в одно лицо» на участке Мурманск – Свирь. Под руководством Михаила Владимировича на Октябрьской внедряется новая передовая техника: электровозы ЭП-1, ЭП-1М, тепловозы ТЭП-70БС. Сейчас осваиваются ЭП2К, ЭП-10. Михаилу Коту вручена особенно значимая и ценная для любого локомотивщика награда – знак
ОАО «РЖД» «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км».
Вагонное хозяйство под его руководством занимает лидирующее положение в рейтинге по сети дорог. В 2008 году при непосредственном участии Михаила Владимировича на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский был введён в работу современнейший механизированный пункт подготовки вагонов. Под его руководством на ОЖД проводятся мероприятия, направленные на обеспечение безо­пасности движения поездов. И явно не случайно работники вышеназванных хозяйств в последние два года на всех сетевых конкурсах профмастерства занимают большинство призовых мест...
Работники всех подразделений локомотивного и вагонного комплексов от всего сердца желают Михаилу Владимировичу крепкого здоровья, счастья и удачи во всём!

26 октября в рейс, посвящённый истории Петербургского государственного университета путей сообщения, с территории Центрального музея Октябрьской железной дороги отправился спецпоезд с вагоном-музеем.
Нас, ветеранов, пригласили на торжественную церемонию. И обстановка, царившая на Варшавском вокзале, оживила впечатления моей юности. А всё дело в том, что в голове поезда стоял... паровоз!

Мы обратились к паровозной бригаде:
– На каком топливе повезёте?
– На мазуте! – ответил машинист.
По Дороге Победы Шлиссельбург – Поляны в 1943 году паровозы ходили на сырых осиновых дровах, и для растопки кочегарам выдавали немного угля. А кочегарами были девочки тоненькие, полуголодные. Каково-то им было?
Мы попросили машиниста посигналить. И он дал длинный гудок, а над трубой столбом стоял дым. Среди наших паровозников бытовала поговорка: «Труба разговаривает с небом». Ещё попросили открыть эверластинг – это продувная труба, – и паровоз обволокло облаком пара. Наши машинисты таким способом маскировались от авиационных бомб: фашистские лётчики думали, что паровоз взорвался, а пока пар рассеивался, наши уводили состав из-под обстрела.
Рассказывали всё это мы для молодых ребят, которые получают профессию железнодорожника:

Чтобы снова на земной планете
не повторилось той войны,
нам надо, чтобы наши дети
об этом помнили, как мы!

Мария Яблонцева,
ветеран паровозной колонны особого резерва НКПС № 48

8 ноября исполнилось 90 лет Почётному железнодорожнику Терентию Фаддеевичу Жданову.

Терентий Фаддеевич не только ветеран отрасли, но и ветеран Великой Отечественной войны. В 1939 году был призван на службу в Красную армию и демобилизовался только после окончания военных действий, награждён орденом Отечественной войны II степени, медалями.
В гости к юбиляру отправилась делегация Совета ветеранов аппарата Санкт-Петербург-Витебского отделения и линейных станций. Терентий Фаддеевич отработал в отделении 31 год, служил дежурным по станции, начальником станции, закончил карьеру старшим поездным диспетчером. Выйдя на пенсию, много лет активно работал в ветеранской организации. Авторитет его был так велик, что коллеги присвоили ему звание почётного члена Совета ветеранов. И хотя силы у него уже не те, за былые заслуги и многолетнюю работу соратники представили его кандидатуру к награждению знаком «в память о 200-летии со дня рождения П.П. Мельникова» и вручили памятную наг­раду.
Инна Сальникова

В этом году исполнилось 70 лет со дня начала Второй мировой войны, ставшей прологом к Великой Отечественной. 65-летие Победы в ней мы будем отмечать в следующем году, и наше правительство взяло обязательство к этой дате обеспечить всех фронтовиков отдельными квартирами. К сожалению, с каждым днём ряды ветеранов редеют. Всё чаще некрологи помещаются на страницах «Октябрьской магистрали».

Очень хочется, чтобы социально ориентированная компания «РЖД» достойно встретила святую для всех дату. И пусть это выразится не только в проведении торжественных мероприятий, но и в конкретных делах. Во-первых, касающихся людей, благодаря которым наша страна победила (жилищная, медицинская и прочая помощь). Во-вторых, относящихся к тому, что входит в понятие «память». Прежде всего – это памятники, составляющие часть культурного наследия страны.
Мы знаем, что Октябрьская дорога с первого дня войны стала фронтовой. Наверное, ни на одной другой не было в своё время установлено столько обелисков, стел, мемориальных досок, связанных с героическим участием железнодорожников в суровой войне. Многие такие объекты перечислены в давно изданных и подписанных начальником дороги А. Зайцевым приказах: № 114/Н от 28.10.1992 г. «О сохранении музеев, памятников материальной и духовной культуры Октябрьской дороги» и
№ 144/Н от 16.08.1995 г. «О сохранении памятников архитектуры и инженерного строительства». Хочется надеяться, что нынешние руководители подразделений, на территории которых находятся эти памятники, понимают необходимость их сохранения в надлежащем состоянии.
Особую группу составляют памятники-локомотивы, расположенные в разных точках нашей магистрали. Установка большинства из них связана с памятью о работе в годы войны. Самые известные: стоящий на станции Петрокрепость паровоз Эм 721-83, доставивший первый поезд из Ленинграда на Большую землю в 1943 году, и паровоз Эш 4375, работавший на Дороге жизни. К сожалению, как и экспонаты музея железнодорожной техники на Варшавском вокзале, все они находятся под открытым небом и поэтому требуют постоянного ухода. Может быть, пора рассмотреть вопрос о сооружении специальных колпаков для экспонатов (нап­ример, как у «Ленинского паровоза» на Финляндском вокзале) или перемещении их под крышу. Тогда паровозы-ветераны тоже получили бы свои «квартиры» в юбилейный год.
Мы гордимся, что под руководством славных женщин – хранителей истории магистрали активно действуют филиалы Центрального музея ОЖД на станциях Петрокрепость, Ладожское Озеро, Псков.  Но на Ладожском Озере большая проблема с водой и туалетами. А в Петрокрепости надо решить вопросы с обновлением музейной экспозиции, реставрацией памятников, с оказанием помощи ветеранам. Требует внимания стоящий на берегу Невы с 1970 года обелиск «Воинам-понтонёрам, наводившим здесь мосты через Неву на осаждённый Ленинград». А улучшить жилищные условия надо помочь участницам войны З. Павловой и М. Яблонцевой,  которые совершали ратный подвиг, даже не подозревая об этом. И были готовы к самопожертвованию. Вместе с нашими отцами и дедами отстояли свободу великой страны.
Татьяна Александрович

Её автором стал воспитанник Института инженеров путей сообщения А. Полежаев. Он же являлся и автором сооружения грузовой конно-железной дороги по льду Финского залива в 1856-м. Дорога использовалась для транспортировки строительного материала (камня и песка) в Кронштадт. Она начиналась у Лисьего Носа, её протяжённость составляла 16 километров.

В Петербурге по инициативе профессора П. Мельникова в 1860 году устроили грузовую линию конки по набережной Васильевского острова от 17-й линии, где разгружались лихтерные суда, до складов у Биржи. Позже он курировал усилия по устройству рельсового пути в столице как главноуправляющий путей сообщения.
В 1863-м в Петербурге была устроена первая русская пассажирская конно-железная дорога. Среди четырёх учредителей товарищества по её строительству был питомец путейского вуза С. Строганов. Вскоре после Невской линии появились ещё две – Адмиралтейская и Садовая.
Трамвайное движение в России первоначально было налажено в 1892 году в Киеве. В Петербурге же, начиная с 1895-го, стали осуществлять перевозку людей электрическими моторными вагонами, но лишь по льду в зимнее время года. Это являлось следствием того, что закрыть конный извоз оказалось делом сложным.
Наконец, к 1904 году по указанию Городской думы специально созданная комиссия и её Технический отдел во главе с профессором и питомцем ИИПСа И. Стецевичем разработали проект электрической двухпутной рельсовой сети нормальной колеи для петербургского трамвая. Генеральным подрядчиком стала американская электрическая фирма «Вестингауз». В её представительство в Петербурге были вовлечены многие инженеры путей сообщения и учёные ИИПСа: Г. Графтио,
Н. Митинский, А. Пшеницкий... Им предстояло осуществить проектирование и строительство ТЭЦ мощностью 18 тыс. кВт, пяти тяговых подстанций. Разработчиком первых отечественных серийных электродвигателей типа ПТ-35 для трамваев в 1920–1930-х годах был главный конструктор-энергетик «Электросилы»
А. Алексеев, впоследствии член-корреспондент АН СССР и профессор ЛИИЖТа.
Сеть трамвайных линий быстро росла, и Петербург – Ленинград стал самым трамвайным городом мира. В развитии городского электротранспорта принимали участие многие питомцы нашего института, такие как Г. Мерчинг, А. Лебедев,
В. Шевалин, Н. Сидоров, конструктор Путиловского завода Д. Кондратьев, начальник Управления городским электротранспортом Ю. Горлин и другие.
Леонид Коренев,
директор музея ПГУПСа

(Окончание. Начало в № 36, 39, 41, 43)

Список советских писателей откроем именем Георгия Константиновича Никифорова (1884–1939), 125-летие со дня рождения которого отмечалось 25 мая. Родился он близ Саратова, с 13 лет пошёл работать токарем в Тамбовские железнодорожные мастерские. За участие в революции 1905 года был уволен, перебивался случайными заработками. В 1916-м работал в депо Узловая, в 1917-м – в вагонных мастерских депо Челябинск. Печататься начал с 1923-го, состоял членом литобъединений «Кузница» и «Октябрь». Написал роман «У фонаря», повести для юношества, другие произведения. Репрессирован.

Сходная судьба у его ровесника Валентина Ивановича Костылева (1884–1950), появившегося на свет 13 марта. Его отец был чиновником-писцом на железной дороге. И он в 16 лет устроился в управление Виндаво-Рыбинской дороги в Москве. Был конторщиком, пломбировщиком. И его уволили за революционную деятельность, а возвратился он на железную дорогу (теперь уже Московско-Казанскую) после 1917 года. Но к этому времени уже около полутора десятков лет писал рассказы – в том числе и на железнодорожные темы. Однако главным в его творчестве стали исторические романы – «Кузьма Минин», трилогия «Иван Грозный».
Ленинградских писателей у нас представит Иван Фёдорович Кратт (1899–1950), 110 лет со дня рождения которого пришлось на 10 сентября. Выходец с Черниговщины работал коммерческим агентом на Западной железной дороге, затем помощником начальника станции Новгород-Северский. Переведясь на берега Невы, служил в НКПС. Тогда и занялся драматургией. Но наиболее известны его романы – «Золото», историческая дилогия «Великий океан». Другой питерец, Константин Дмитриевич Золотовский (1904–1994), родился на Сахалине в семье ссыльных 2 января 105 лет назад. Переехав на материк, работал на Забайкальской железной дороге, затем служил на флоте. О море и писал повести и рассказы.
100 лет назад, 27 августа, родился Цезарь Самойлович Солодарь (1909–1992). После окончания Киевского университета переехал в Москву, где стал корреспондентом «Гудка». Много ездил по стране, а командировка на Урал дала сюжет для его первой пьесы «Январь», поставленной Ленинградским театром железнодорожного транспорта. Затем писал комедии, публицистику. Немало его стихотворений было положено на музыку, причём такими известными композиторами, как Ю. Милютин, Д. Покрасс, О. Фельцман, С. Туликов, К. Листов. Для Д. Кабалевского писал либретто. Особенно много сотрудничал с И. Дунаевским: их песни исполнял пионерский хор Центрального дома детей железнодорожников. немало у него песен и для взрослых работников транспорта.
Этими писателями не исчерпывается наш список. Но связи других прозаиков с железными дорогами не так очевидны. Например, рекордсменом-долгожителем из числа работников МПС можно считать Александра Сергеевича Ноздрина (1904–2007), но он строил не железные дороги, а метро. У детского писателя Петра Иосифовича Капицы (1909–1998) на железной дороге работал отец. И совсем не удалось установить связь с «железкой» Леонида Александровича Малюгина (1909–1968) – автора известных пьес и сценариев к фильмам «Старые друзья», «Насмешливое моё счастье», «Жизнь Сент-Экзюпери», «Сюжет для небольшого рассказа»... Но начинал-то он со сценариев к картинам на железнодорожные темы – «Аринка» и «Поезд идёт на восток»! А о ещё ряде писателей (например, А. Платонове) мы рассказывали читателям сравнительно недавно.
P.S. В № 43 неправильно указана фамилия поэта Б. Кежуна. Приносим читателям свои извинения.
Алексей Львов

Имя Сергея Юльевича Витте широко известно. Он был министром путей сообщения, министром финансов и председателем Комитета министров Российской империи. Не все знают, что в 1892 году он читал лекции студентам Института инженеров путей сообщения по экономике транспорта, а спустя два года стал почётным членом ИИПСа. В июне исполнилось 160 лет со дня рождения С. Витте.

Его отец, директор Департамента госимуществ Юлий Фёдорович Витте – лютеранин, принявший православие, был выходцем из Голландии, а дед Фридрих-Вильгельм, землемер в Лифляндии, дослужился до чина титулярного советника и получил потомственное дворянство. Ю. Витте, работая в Саратовской губернии, познакомился с дочерью губернатора Екатериной Андреевной Фадеевой. В 1844 году состоялась их свадьба, а через два года А. Фадеев был приглашён на службу в Тифлис, где и родился С. Витте.
Женой Андрея Михайловича Фадеева была Елена Павловна Долгорукова, родословная которой восходит к сподвижнику Петра I – барону Петру Павловичу Шафирову. Его дед, выходец из еврейской семьи, родился в Смоленске. Переехав в Москву, принял православие. Его сын, выучив несколько иностранных языков, стал переводчиком в Посольском приказе, а внук Пётр, помогая ему, был замечен Петром I, который вскоре сделал его одним из своих ближайших сотрудников по линии иностранных дел и вице-канцлером. Затем он стал вице-президентом Коллегии иностранных дел и президентом Коммерц-коллегии при Екатерине I и Анне Иоанновне.
Дочь П. Шафирова, Марфа Петровна, вышла замуж за Сергея Григорьевича Долгорукова, позже казнённого за участие в подделке завещания Петра II. Их внучкой и стала Е. Фадеева. Интересно, что правнуками брата Марфы Петровны – Исая – были музыканты Матвей и Михаил Юрьевичи Виельгорские, известные в пушкинское время благодаря их дружеским связям с поэтом.
О своём родстве с Шафировым С. Витте почему-то умалчивал. Любопытно, но Сергей Юльевич, подобно П. Шафирову, знал несколько языков, отличался предприимчивостью, настойчивостью, резкостью суждений. Своей деятельностью на государственном поприще он завоевал доверие императора Александра III. Однако Николай II относился к нему с некоторым недоверием, подозревая его в закулисных сделках, особенно после заключения Портсмутского мира с Японией, когда Россия потеряла половину Сахалина. Шафиров и Витте вошли в историю России как видные государственные деятели своего времени.
Владимир Павлов,
профессор ПГУПСа

Коллектив дирекции пригородных перевозок «Транском» сердечно поздравляет с 40-летием талантливого и перспективного руководителя – Виталия Григорьева:

– Уважаемый Виталий Витальевич! Длительное время Вы возглавляли нашу дирекцию, а сейчас стали первым заместителем генерального директора ОАО «Северо-Западная ППК». Вы прошли все ступени становления руководителя пассажирского комплекса, начинали когда-то дежурным помощником начальника вокзала. И на всех участках работы демонстрировали умение сплачивать коллектив, решать все поставленные перед ним задачи.
Мы желаем Вам крепкого здоровья, громадных успехов в нашем общем железнодорожном деле и большого семейного счастья! Пусть и далее по жизни Вас ведут высокие цели!

Коллектив и руководство Московской дистанции сигнализации, централизации и блокировки сердечно поздравляют Виктора Фёдорова с юбилеем – 23 ноября ему исполняется 50 лет:

– Уважаемый Виктор Владимирович! Прошло 30 лет с того дня, когда Вы молодым специалистом пришли работать в дистанцию после окончания Московского железнодорожного техникума. Все эти годы были посвящены напряжённой работе по обслуживанию и совершенствованию устройств СЦБ, внедрению новой техники. Отличное знание устройств СЦБ, большое трудолюбие, добросовестное отношение к своим обязанностям помогли Вам пройти непростой путь от электромонтёра до старшего электромеханика СЦБ. За большой личный вклад и проявленную инициативу Вы награждены знаком «Почётный железнодорожник», Вам присвоено звание «Электромеханик
1 класса». Ваш пример может служить образцом исполнения служебных обязанностей для молодого поколения работников, а такие прекрасные личностные качества, как честность, справедливость, отзывчивость, снискали Вам уважение всего коллектива.
В день юбилея мы желаем Вам, Виктор Владимирович, крепкого здоровья, счастья, благополучия в семье и больших профессиональных успехов!

Одна из красивейших панорам, открывающихся пассажиру Октябрьской дороги, – вид с Мстинского моста. Между высокими берегами, заключающими излучину реки, перекинут стройный каменный мост. Дома, баньки деревни спускаются по крутому берегу к самой воде. Название реки означает «чёрная» (от прибалтийско-финского Musta). По Мсте добирались с Волги в озеро Ильмень и Великий Новгород, а позднее – в Санкт-Петербург. Однако это была самая сложная по условиям судоходства в России река: на ней около сорока больших и малых порогов.

Горная Мста
Если вы не завзятый вод­ный турист, поход по порогам лучше совершить заочно. В среднем течении, между Опеченским Посадом и Боровичами, река преодолевает серьёзные для средней полосы России Боровичские пороги, которые в старину представляли собой большую помеху для кораблей, а сейчас очень популярны у вод­ных туристов. На тридцатикилометровом участке падение реки здесь составляет 70 метров – это больше половины общего падения Мсты. Но самые мощные и опасные пороги находятся в природоохранной зоне «Горная Мста», расположенной между Опеченским Посадом и селом Егла. Здесь река прорыла глубокое ущелье, обнажив пласты известняка – окаменевшие скопления вымерших морских животных и растений. Дно первого порога «Рык» устилают большие каменные глыбы, и весной вода здесь бурлит, пенится, «рычит». «Три быка» – одно из самых опасных препятствий. Его грозную силу испытало на себе множество судов, когда Мста ещё была судоходной. У порога «Семкин остров» из скалы левого берега во Мсту трёхметровыми потоками вливается подземная река Панеретка. Её километровый участок в пещере популярен среди любителей экстремального вида – плавания на каяках. Приняв пополнение, Мста стремительно и бурно несётся по небольшому каньону, заигрывая валами, бочечками и водоворотиками у берегов. Далее порог «Против печей», получивший своё название по стоявшим по обеим сторонам реки печам для обжига известняка. У северной окраины села Ровное начинается самый большой и мощный «водограй» на Мсте – «Бели». Падение уровня воды на нём – 3,3 метра, протяжённость – 850 метров. Особую популярность этот порог приобрёл благодаря двум могучим водопадам во всю ширину реки с промежутком около 20 метров. Вода кипит в них белой кружевной пеной, её шум слышен далеко вокруг.
Боровичские пороги преодолевались либо проводкой, либо с помощью обходного пути.

Деревня умерла
Мне тоже довелось пройти по реке ниже района Горной Мсты в группе туристов-водников. Трое москвичей (таких же «чайников» в этом виде, как и я) шли в водный поход впервые. Наш маршрут начался у села Топорок. Здесь через Мсту на толстых стальных канатах перекинут висячий мост. Немецкие тросы когда-то служили для подъёма клетей на шахтах.
– Всем надеть штаны, – скомандовал ранним утром инструктор Николай. Штанцы необъятного размера оказались комбинезоном из прорезиненной ткани от армейского ОЗК. Одеваются поверх одежды и обуви, но как удобно! Став лунатиками с неуклюжей походкой (ещё и спасжилет!), мы погрузили рюкзаки и прочий груз на надувные ярко-красные байдарки. Трёхместная байда модели Waterfly (в переводе с английского – «водяная муха») на вид неуклюжа, но как она нас выручала! И сидеть классно: среднее место отвели для багажа, сами разместились на носу и корме, упершись спиной в надувную подушку. Я оказался в одном экипаже с Ириной. Вот вода зачавкала под носом лодки: мы плывём. Большой сложности в гребле двухлопастным веслом нет, и скоро лезвие мерно врезалось в речную воду, как ложка в суп. Конечно, вода с весла струилась по рукам, конечно, не сразу гребки справа и слева перестали крутить лодку. Всё это мелочи! Мы шли по великой Мсте, слыша только плеск воды и пение птиц на берегу. Впереди вскоре замаячил силуэт птицы. Цапля, как вперёдсмотрящий, весь день вела нас вниз, словно испугалась, что мы невзначай задержимся в её епархии.
Вот и первый привал. Как славно завалиться на траву, размяв уставшие пальцы! Стрекочут кузнечики, высоко парит ястреб-тетеревятник. Привал и ночлег Николай устроил напротив красивейшего места – Берёзовых Петушков. В отвесном берегу из красной глины ветер и дождь высекли замысловатые утёсы. Вот где снимать «Золото Маккены»!
После пропахшего дымком обеда я, пока уставшие товарищи отдыхали, отправился в расположенную недалеко брошенную деревню Максимково. Тропа пересекла опушки, еле читалась по кочкам, а забравшись в лесок, вовсе пропала. Но за деревьями светлеет – то неудобья, бывшие когда-то полями. В тишине, озираясь, раздвигаю иван-чай и пересекаю пустошь. Вот и первая изба чернеет. Подхожу: перед крыльцом – угли кострища и рядом деревенский диван с точёными балясинами. Никого. Затаив дыхание, поднимаюсь по ступеням в дом (он на высоком подклете). Сени, прирублен двор-сарай, горница, в ней русская печь. Стёкла в окнах целы, пол крепкий, да и крыша не течёт. Знать, за домом смотрят останавливающиеся здесь рыбаки да художники.
Бесхозный, заросший крапивой дом хранит остатки деревенского уклада. Меж венцов воткнут кованый гвоздь, в углу сундук, на стене висит долблёное корыто, рядом – сито из лыка. В засиженной мухами рамке под стеклом на меня смотрит фото: одноклассники, мальчишки и девчонки Советской страны в красных галстуках.
Возле дома над заросшим колодцем склонился журавль. Еле угадываются ряды одичавших яблонь. А вот в следующем крытом дранкой доме моему взору предстало полное разорение: разбитые окна, покосившийся пол, рухнувший потолок. То же ожидало меня и в третьем. Все они когда-то составляли улицу, о которой напоминают и столбы электропроводки. Провода, конечно, оборваны. По словам местных, деревня опустела в 90-е, после перестройки. Совхоз развалился, молодые подались в город, старики умерли. Дороги заросли.
Наутро под носом байды вновь зачавкала мстинская вода, но мы не ощутили нрава порожистой реки: высока осенняя вода, она скрыла все камни. Лишь ближе к селу Большие Светицы на прощание поток решил поиграть с нами – и зажурчали барашки по камням. По берегу желтели берёзы, осины, над камышами замерли стрекозы.
Владимир Саблин

(Продолжение. Начало в № 33, 35–37, 39–41, 43)

Обогнув после станции Чолово крупное болото, у платформы 117 км, прямо идущая на юг линия резко поворачивает вправо. Связано это было с отказом владельцев усадьбы Надбелье продать земли под железную дорогу. А справа было болото. Пришлось отклониться на запад на 8 вёрст, чтобы пересечь реку Оредеж между озёрами Антоново и Хвойлово. В этом месте была деревня, упоминавшаяся в 1646 году в переписной книге Вотской пятины, где шла бойкая торговля рыбой. Её название произошло от слова «торг» – Торговицы.

До нас дошло название Торковичи – уже изменённое. Против Торковичей, на другой стороне Антонова озера, крутые берега, поросшие деревьями, достигают высоты 18 метров. Сложенные красными и белыми кварцевыми песками и песчаниками среднего девона, они сохраняются как памятник природы. Здесь работал на местном сырье стекольный завод. В 1905 году Общество МВР дороги направило ходатайство в МПС – вместе с проектом договора с обществом стекольного производства А. Ликфельда – на предмет устройства «ост. пасс. платф. для приёма и высадки пассажиров без багажа». Назвали её Ликфельд. В 1919-м, в период борьбы со всем «царским», переименовали в Торковичи. А потом ещё раз. С лёгкой руки какого-то чиновника по документам пошло Тарковичи. Одно время в кассовом зале вокзала висели даже два щита с различными ценами на билеты до станций Торковичи и Тарковичи. Только после заострения внимания в «ОМ» двойники исчезли, но правильное имя станции так и не восстановили.
Переправившись через реку Оредеж, линия подходит к зданию одноимённой станции. Название реки прибалтийско-финского происхождения, но откуда пошло – неясно. Из водского – «голова коня», а по лядским финнам – «скачущий конь». Действительно, изгиб реки на карте напоминает коня, и верховья реки в просторечии называют Коневкой, а в приоредежских курганах встречаются коньковые украшения-привески: культ коня был распространён. Склоняясь к славянскому происхождению и ранним вариантам (Оредежь, Аредежь, Уредежь, Рядежь), можно выделить основу «ред, редрый» – бурый, рыжий, красноватый: река отличается красным цветом берегов, сложенных железистыми песками. Наиболее вероятный вариант – река была границей Руси и Швеции, и некоторые исследователи связывают название со словом «рубеж». Ещё один вариант связан с отголоском имён языческих мест, поселений и капищ. Орей – сын Велеса и земной женщины. Отсюда – Оредеж («Орей дежа» – путь Орея). Посёлок Оредеж возник на пустом месте как пристанционный, но в 1960-х его объединили с деревнями Кашицы, Щербинка, Пантелеевичи.
Михаил Рязанцев