Станция Апатиты по-своему уникальна. Широкий разброс объектов инфраструктуры. Единственная на Мурманском отделении (а также вообще за полярным кругом) сор­тировочная горка. Весомый вклад в общие показатели погрузки отделения (до 40%) и всей дороги. И, конечно, партнёр – комбинат «Апатит».

– Восемьдесят лет станции – это восемьдесят лет полной разведки месторождения апатитонефелиновых руд, – констатирует начальник станции Павел Блинов, склонившись над схемой железнодорожной инфраструктуры Апатитов.
Схема огромная, во весь стол. Составлена четыре десятка лет назад. Но столь же актуальна сегодня: изменилось немного. Наследие предшественников – как геологов, так и железнодорожников – богатое.
– Станция имеет три парка – продолжает ДС, – приёмоотправочный, сортировочный, грузовой и приписанную станцию Титан. Завязка на комбинат: формирование, подача порожняка, вывод и отправление гружёных вагонов.
В своё время Апатиты стали государственным проектом. Аналогов месторождению не было во всём мире. Огромные запасы, чистые руды, комплексный их состав. Дорога и комбинат призваны были обеспечивать минеральными удобрениями всю страну… С перестройкой многое изменилось: сократились объёмы, предприятия стали ориентироваться прежде всего на прибыль. Но сохранилось главное – взаимопонимание. График напряжённый. Но никто одеяло на себя не тянет. Работа ведётся бесперебойно.

Говорим Апатиты – подразумеваем апатиты
Именно эта бесперебойность объясняет стабильность работы апатитских горняков и железнодорожников. Несмотря на то, что ровно год назад все склады на комбинате были заполнены готовой продукцией, одну из двух фабрик пришлось на время законсервировать, а газеты Северо-Западного региона трубили о «крахе» и «стагнации производства» в Апатитах,  2009-й не стал для местных жителей синонимом понятия «экономический кризис». Более того – этого «укола» здесь, кажется, даже не почувствовали.
– Что бы ни было, а заказы у комбината будут всегда, – объяснил нам начальник транспортной службы объединения «Апатит» Татраз Цакоев. – Фосфатные удобрения – это хлеб. Спрос на них не может падать по определению. Месяц-другой, если совсем подожмёт, как это произошло во время нынешних экономических пертурбаций. Но не более! Только январь стал для нас провальным месяцем. В последующие заказ отечественных и зарубежных потребителей только увеличивался.
Это же нам подтвердили и на станции.
– Прошлый год мы отработали стабильно, – сказала начальник грузового района Елена Патюкова. – Апатит шёл практически без перебоев. не сыграло роли временное сокращение поставки нефелина в Пикалёво: доля этого концентрата в общих объёмах комбината незначительна. В этом месяце мы выходим на 720 тысяч тонн продукции, что практически соответствует средним докризисным показателям. На февраль заявлено уже 760 тысяч тонн груза.

Полуостров сокровищ
Укрытый снегами город – компактный ансамбль пятиэтажек – стоит в неприютной лесотундре монолитом. Вместо бескрайней равнины за околицей – пугающие с непривычки, словно мираж, пирамиды Хибин. Кажется, город впал в спячку… Однако под снежной коркой близлежащих рудников, обогатительных фабрик, самих Апатитов день и ночь гудят машины, вгрызается в грунт техника, грохочут железнодорожные вереницы. С северным упорством и сос­редоточенностью жизнь берёт своё.
«По многим доказательствам заключаю, что в этих земных недрах пространно и богато царствует натура, – сказал когда-то дальновидный Ломоносов. – Искать оных сокровищ некому, а металлы и минералы сами на двор не придут. Они требуют глаз и рук к своему поиску».
Такими «глазами и руками» до хорошо спрятанных богатств Кольского полуострова стал в 20-е годы прошлого века учёный Александр Ферсман. Результатом его экспедиций явилась разведка апатитонефелинового месторождения, запасы которого составили более 1,5 млрд тонн ценных руд (к слову, на сегодня их выработана только треть)! Учёный говорил потом: «Среди всех переживаний, среди разно­образных картин природы и хозяйственной деятельности человека самыми яркими в моей жизни были впечатления от Хибин, целого научного эпоса, который почти двадцать лет заполнял все мои думы, владел всем моим существом, закалял волю, будил новую мысль, желания, надежды».
Жизнь у горного массива закипела. В 1930-м возвели станцию.
– Самая главная будет на магистрали, – сказал тогда один из руководителей строительства, старый железнодорожник. – Назовём её Апатиты.
– Но ведь сам апатит не здесь, – попытался скромно вмешаться сам Ферсман, указывая на горы.
– Ничего, зато сюда его привезут. Значит, решено, станция будет – Апатиты!
...А в 70-е песню «Апатиты – знаменитый заполярный городок» распевала уже вся страна.
Сегодня по сравнению с советским периодом численность населения сократилась. Уменьшились и объёмы добычи, и, соответственно, погрузки: 8 млн тонн в год против 22. Впрочем, горная добыча не позволила в переходный период городу попасть в разряд депрессивных. Даже в самые непростые годы комбинат не отходил от линии социальной поддержки населения. К примеру, до сих пор каждый цех комбината имеет подшефную школу в Апатитах и Кировске (соседний город, живущий за счёт разработки месторождения). Поддерживаются культура, спорт. Примечательно, что и железнодорожный вокзал недавно отремонтирован за счёт средств ОАО «Апатит». Достойный пример.
Особую изюминку вносит и располагающийся здесь штаб науки Заполярья – Кольский центр РАН. Постоянные симпозиумы, конференции, ежегодная выставка «Каменный цветок», бардовские встречи, художественные выставки – всё это, говорят местные жители, создаёт особый микроклимат, добавляет благородства этим неприглядным северным просторам и светит даже в полярную ночь.

Норманнские жители
Северная земля – это всегда северный отбор. Который начинается, когда человек принимает решение ехать в далёкий край. И заканчивается, когда эту землю он воспринимает как родной дом. А она принимает его.
В Апатиты, как и в другие подобные рабочие
оазисы, люди съезжались с самых разных концов страны – из Москвы, Ленинграда, Белоруссии, Украины, Узбекистана… Не каждый выдерживал суровые условия. Но кто оставался – закреплялся и физически, и морально. Формируя на месте единую мультикультурную общность, «национальным характером» которой становилась теплота души. Не зря говорят, чем холоднее климат, тем теплее люди.
На станции сегодня работают 209 человек. Например, главный инженер Александр Дёмин – кандидат в мастера спорта по гимнастике. Составитель поездов Александр Головнёв – многодетный отец: один воспитывает четверых ребятишек… Профессиональные династии – Патюковы, Горюшины, Шарандо, Пинижаниновы, Моисеевы. Несмотря на молодой возраст Апатитов, стаж некоторых поколений железнодорожников насчитывает уже как минимум столетие.
В отличие от большинства приезжих чьи-то предки заселяли эти просторы испокон веков. Составитель поездов Виктор Коцелайнен – потомок коренных обитателей полу­острова – финнов. Сам облик, колорит этого человека говорит за себя. Кажется, что он даже сливается с окружающей природой, настолько органично выглядит на фоне холодных полей, деревцов, прозрачного озера...
Любопытно, что здешний климат накладывает свой отпечаток на характер людей, независимо от их «кровной» связи с Мурманской землёй. Восемьдесят лет ты в Апатитах или работаешь в первом поколении – неважно. Все встретившиеся нам жители этого самобытного города удивили редкой невозмутимостью! Что бы ни случилось – буран ли, трескучий мороз или экономические передряги, – всё воспринималось бесстрастно, спокойно, с единым выражением лица… Поистине станция с нордическим характером!
Сергей Прудников

Коллективы-победители в отраслевом соревновании за 2009-й и за четвёртый квартал минувшего года назвал на селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Среди четырёх лучших железных дорог страны, выполнивших условия соревнования, – Октябрьская. Также первой премии по итогам года  в своей группе удостоено моторвагонное депо Санкт-Петербург-Финляндский.
А в отраслевом соревновании за четвёртый квартал победителями стали Санкт-Петербургское отделение, эксплуатационное вагонное депо Волховстрой, опытная Санкт-Петербург-Московская дистанция пути. Второй премии удостоены ремонтное локомотивное депо Малая Вишера, эксплуатационное вагонное депо Бологое, Мгинская дистанция пути, Санкт-Петербург-Финляндская дистанция электроснабжения. Третье место присуждено Беломорской дистанции сигнализации, централизации и блокировки, Санкт-Петербург-Витебской механизированной дистанции погрузо-разгрузочных работ, Волховстроевской дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения.
Владимир Фёдоров

Для оптимизации управления парком подвижного состава в ОАО «РЖД» запущена в действие автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ).

По существу это означает переход на новые принципы управления, позволяющие оптимизировать эксплуатационные затраты на перевозки, а в этом заинтересованы все операторы и перевозчики. Задача системы – определить наилучший маршрут для вагона и свести к минимуму порожний пробег и простои. Предполагается, что к июлю под управление АС ДРПВ перейдёт около 700 вагонов. Пока в ведении системы находятся 92 тысячи полувагонов ПГК. В рабочем парке ОЖД в среднем в сутки содержится около 10,5 тыс. полувагонов – примерно седьмая часть от общего количества.

В Уросозеро отметили 30-летие станции.

Открылась она немногим раньше, но именно 1 февраля 1980 года здесь была введена автоблокировка и сдано здание ЭЦ. Одной из первых на Петрозаводском отделении, в 2003-м, станция была электрифицирована.
В настоящее время одна из основных функций – пропуск пассажирских и грузовых поездов, с которой справляются пять работников. Однако в недалёком будущем ожидается развитие станции, строительство приёмоотправочного, выставочного и подъездного путей.
– В четырёх километрах отсюда планируется открытие нового производства – щебёночного карьера, – сказала начальник станции Елена Мазулькова. – Проект путевого развития уже рассматривался в управлении ОЖД.

Железнодорожники Бабаево восстанавливают трассу в районе санатория Красная горка. Это излюбленное место отдыха бабаевцев, где проводят свободное время целыми семьями.

Зимой здесь прокладывают лыжню, а летом катаются на роликовых коньках. Однако со временем асфальтовое покрытие пришло в негодность, электрические столбы разрушились, появились проблемы с освещением.
– На одном из заседаний нашей узловой рабочей группы было решено отремонтировать трассу. Ведь здоровый образ жизни – залог бодрого настроения, работоспособности, а значит, и производственных успехов, – говорит председатель узловой группы, начальник локомотивного депо Бабаево Алексей Акимов.
Предприятия узла распределили обязанности. Эту инициативу поддержал не только начальник Волховстроевского отделения Андрей Панков, но и местные власти Бабаево. Не остались в стороне бизнесмены и простые горожане. Дистанция электроснабжения выделила старые опоры контактной сети для замены пришедших в негодность электрических столбов, город – буровую машину, предприниматели – инструмент. Люди приходят сюда в свободное время, как на субботник. Ожидается, что уже к весне трасса будет освещена.
Александр Черных

Как уже сообщалось, лучшими в своих номинациях признаны кабинет заместителя начальника по управлению персоналом локомотивного ремонтного депо Петрозаводск, офис отдела организации перевозок СЗППК и отдел кадров локомотивного эксплуатационного депо Дно. Победители награждены дипломами и будут премированы.

Оценивая результаты, начальник службы по управлению качеством и маркетингу, председатель жюри Владимир Хрылов подчеркнул, что все 45 участников творчески подошли к заданию.
– Особенно порадовала молодёжь. Ребята тщательно подготовили свои рабочие места к отборочному туру и презентации конкурсных работ с помощью слайдов и видеоматериалов. Но главное – они прониклись философией бережливого производства, – отметил он.
Например, в ТЧ-24 создали сетевую папку документов в электронном виде и таким образом избавились от вороха бумаг. В ДТЦ-1 все канцелярские принадлежности разместили по принципу «одного стола» в удобном для всех месте. А в дорожной электротехнической лаборатории только за счёт перестановки мебели и оптимизации перемещения сот­рудников по офису добились экономии двух рабочих часов в смену. Начальнику дороги Виктору Степову вручён сертификат лидера лин-преобразований на ОЖД. Принимая сертификат из рук председателя Дорпрофсожа Владимира Белозёрова, Виктор Васильевич сказал: «Начинать наводить порядок нужно преж­де всего с себя самого. Ничто не бывает убедительнее личного примера руководителя».
Сертификата на соответствие кабинета требованиям программы «5S-офис» заслужили также начальник Петрозаводского отделения Андрей Мараков, руководитель дирекции пригородных перевозок Игорь Акобардин и заместитель начальника ОЖД по экономике Андрей Кузменков.
Валентин Петров

На станции Сортавала в январе было погружено 60 вагонов. В первом месяце минувшего года погрузка составила всего... один вагон. Сегодня лесоперерабатывающие предприятия, производители тротуарной плитки, минеральной ваты отправляют лес и пиломатериалы, металлоконструкции, деревообрабатывающее оборудование.

По мнению начальника станции Сергея Крупина, успех стал следствием новой маркетинговой политики.
– На протяжении нескольких месяцев мы при поддержке руководителей отдела станций отделения Виктора Скутина и Михаила Кяльвияйнена провели 12 встреч с потенциальными грузоотправителями, – говорит Сергей Владимирович. – Обсуждались предложения железной дороги по перевозке грузов. Фирмы раньше осуществляли массовые грузоперевозки автомобильным транспортом. В то же время возможности станции позволяют принимать и отправлять контейнеры, разгружать груз на площадках и эстакадах, складировать его под крышей и взвешивать.
Близость границы и консультации при таможенном оформлении облегчают внешнеэкономическую деятельность. И вот проведённая работа стала давать результаты: теперь бывшие клиенты, отдававшие предпочтение автотранспорту, переходят на железную дорогу. Планируемый объём погрузки станции Сортавала в феврале – не менее 150 вагонов.
Владимир Саблин

6 февраля отмечает 70-летний юбилей Анатолий Александрович Зайцев – человек, известный очень многим железнодорожникам. Ныне председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам Законодательного собрания Ленинградской области, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения, он многие годы отдал Октябрьской дороге. Сегодня бывшие его коллеги обращаются в редакцию «ОМ» с просьбой поздравить юбиляра. Мы с удовольствием выполняем эту просьбу и присоединяемся ко всем добрым пожеланиям:

– Дорогой Анатолий Александрович! Годы, когда Вы руководили Октябрьской дорогой, были периодом плодотворной творческой деятельности всего коллектива. Вспоминаются проекты реконструкции погранпереходов, электрификации северного направления, организации пригородного движения в самых отдалённых уголках Ленинградской области, много других, которые вывели дорогу в разряд лучших на сети. Не случайно Вас впоследствии назначили министром путей сообщения.
Ваша неиссякаемая энергия давала импульс к новым, самым неожиданным и смелым техническим и экономическим решениям. Работать с Вами было сложно, но очень интересно.
От всей души желаем Вам, Анатолий Александрович, крепкого здоровья, бодрости духа ещё на многие годы. Удачи во всех ваших начинаниях, тепла и заботы близких людей.
(Интервью с А. Зайцевым будет опубликовано в одном из ближайших номеров газеты.)

Лидерами по числу внедрённых в минувшем году рационализаторских предложений стали на Московском отделении дороги Тверская и Бологовская дистанции электроснабжения.

Первая внедрила 26, вторая – 22. На третьем месте Бологовская дистанция пути с 18 рацпредложениями. Работники Тверской дистанция сигнализации и связи реализовали 10 своих идей.
Однако при этом наибольший экономический эффект получен в Бологовской дистанции пути – 345,4 тыс. рублей. У Бологовской же дистанции электроснабжения он составил 226,3 тыс.
Руководство отделения отмечает: именно на Тверском и Бологовском узлах сумели сохранить творческие традиции и из года в год максимально активно ведут рационализаторскую работу. В целом же экономический эффект от рационализаторской деятельности работников Московского отделения в 2009-м сос­тавил 1 млн 47 тыс. рублей.
В наступившем году на рационализаторскую деятельность отделения запланировано 2,5 млн руб-лей.
Людмила Митряхина

Ранним утром 2 февраля дрезина АДМ-1145 приписки Санкт-Петербург-Балтийской дистанции электроснабжения после окончания ночных ремонтных работ на станции Санкт-Петербург-Балтийский («окно» продолжалось с 1.00 до 4.00) по первому пути возвращалась на место постоянной дислокации – станцию Лигово. В составе бригады были машинист К. Манохин, помощник А. Харченко, руководитель работ И. Бахницкий.

В 4.21 на перегоне Броневая – Лигово бригада услышала сильный хлопок, дрезину тряхнуло. Проследовав около 300 метров, АДМ-1145 остановилась. В результате взрыва отказала радиосвязь, вылетели стёкла, были повреждены аккумуляторные батареи, но схода не произошло. Машиниста с переломом ноги отправили в дорожную клиническую больницу.
По сигналу о ЧП были подняты все службы, к делу подключился состав СЗ УВДТ. На месте происшествия обнаружены разрыв рельса первого пути и воронка. Движение поездов на участке было прервано до 8.40. По словам главного ревизора по безопасности движения Санкт-Петербург-Витебского отделения Романа Химача, диаметр воронки на месте взрыва составляет один метр, и это, по оценкам специалистов, соответствует условной мощности заряда 200–400 граммов в тротиловом эквиваленте. При подрыве «Невского экспресса» мощность заряда оценили в 7 килограммов, а воронка была полтора метра. Может быть, в случае со взрывом 2 февраля заряд тоже надо оценивать килограммами? Как пояснил Роман Викторович, на главном ходу Октябрьской дороги путь имеет более высокие прочностные характеристики. А на перегоне Броневая – Лигово и малый заряд вполне мог сделать воронку диаметром в один метр. Ведётся расследование. К его результатам мы ещё вернёмся.
Владимир Фёдоров

– Энергетиком я не родился, а стал в результате поиска своего дела, – утверждает начальник Сегежского объединённого района контактной сети Петрозаводской дистанции электроснабжения Виктор Гутор. – Мать всю жизнь проработала на станции. Жена, сестра и дочь – все приёмосдатчики.

У Виктора Ивановича – крепкий мужской характер. Всё привык делать на совесть. Поработав наладчиком на ЦБК, Виктор увидел: это не его. И пошёл на железную дорогу, в дистанцию электроснабжения. Ну, а коль с машинами ладил, поставили его машинистом на дрезину. Затем перешёл в электромеханики.
Приближалась к Сегеже электрификация северного хода.
– Стройка не просто проходила на наших глазах – работали вместе со строителями, – вспоминает Виктор Иванович. – Трудности становления мы прошли вместе со старожилами дистанции Андреем Трифановым и Павлом Самохваловым.
Первый электровоз в Сегеже встретили в день рождения Гутора – 4 апреля 2002 года. Он уже тогда возглавил район контактной сети. Сейчас все 19 работников ЭЧК – местные. Варяги были, но не выдержали, ушли. И хотя устройства новые, они требуют постоянной кропотливой работы на всём 66-километровом участке ЭЧК. Зимой особое внимание инею на контактных проводах, который мешает токосъёму и вызывает пропилы в угольных вставках токоприёмников.
– Виктор Иванович – крепкий хозяйственник, всё у него в порядке, – говорит заместитель начальника дистанции Виктор Чернов. – Сам, как машинист, может во всём разобраться, всё отремонтировать.
Зимой для исправной работы и техники, и людей особенно важны человеческие условия в здании дежурного поста, где вернувшийся с линии контактник находит приют. В тёплом боксе всегда готова к выезду дрезина, прекрасные условия созданы для людей. Каждый энергетик – профессионал широкого профиля: на них лежит и энергоснабжение устройств, предприятий узла, вокзала. Трудности северной зимы компенсирует прелесть белых ночей, когда можно работать хоть круглые сутки. Корень успехов, качества работы района – в неформальном, ответственном отношении к делу.
Владимир Саблин

Количественные показатели работы Октябрьской в новом году говорят сами за себя: на 104,3% выполняется план погрузки. При задании 202,3 тыс. тонн грузов в среднем в сутки отправлялось почти 211 тыс. (по состоянию на 3.02.2010).

С плановыми объёмами справляются все отделения Октябрьской. И это радует. Насколько эффективно работает коллектив дороги, также можно судить по цифрам. Темпы роста производительности труда составили 19,5% к соответствующему периоду прошлого года! И этот показатель все отделения выполняют.
А вот что касается качества эксплуатационной работы, эффективности использования основных фондов, другими словами, то хорошего сказать нечего. Время оборота грузового вагона завышено почти вдвое. Очевидно, это связано и с переходом на новую систему учёта вагонов: в рабочий парк теперь включается абсолютно весь подвижной состав. Но и загромождённость дороги поездами с грузами, которые не могут дойти до морских терминалов, конечно, негативно влияет на показатели эксплуатационной работы Октябрьской. Парк есть, оборота нет. В норматив по обороту вагона не укладывается ни одно отделение. На Санкт-Петербург-Витебском он выполняется на 49%, Санкт-Петербургском – на 44,3%, Мурманском – на 50%, Петрозаводском – на 50,3%.
О ситуации в движении наглядно свидетельствуют показатели участковой скорости грузовых поездов (она упала по сравнению с прошлогодним фактом на 1,4 км/ч), производительность локомотива (на 1,9% ниже плановой) и график пассажирских. Процент проследовавших по расписанию пассажирских поездов на Октябрьской дороге на 1% хуже среднесетевого. Причём этот показатель хромает на всех отделениях, а на Волховстроевском он ниже среднедорожного на 2,52%.
Как это ни странно, сверхурочные часы работы в целом по дороге продолжают сокращаться, несмотря на то, что объёмы перевозок растут. Общее их число уменьшено к аналогичному периоду 2009 года на
25 320 часов. Однако на Московском отделении, например, сверхурочные возросли в семь раз.
Галина Морозова

С 1 февраля в только что построенном в Санкт-Петербурге центре подготовки локомотивных бригад высокоскоростных поездов началось ведение курсов целевого назначения по обучению машинистов электропоездов эксплуатации нового подвижного состава – ЭВС «Сапсан».

Центр расположен на набережной Обводного канала, д. 70/2. Первая группа из 20 человек постигает там тонкости управления высокоскоростным электропоездом, изучает его технические характеристики, отрабатывает порядок действий в нестандартных ситуациях. Курс обу­чения рассчитан на три недели и разделён на три этапа. Это теория, занятия на тренажёре «Сапсан» и практика на действующем электропоезде в Металлострое.
Группа состоит из машинистов электропоездов, принятых в штат Северо-Западной дирекции скоростного сообщения, а также машинистов-скоростников, командированных из локомотивного депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский ОЖД. С ними вместе обучаются двое преподавателей Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта. Им этот курс нужен для того, чтобы затем самим иметь возможность обучать машинистов.
Подготовка персонала ОАО «РЖД» для обслуживания «Сапсанов» проводится в рамках выполнения договора, подписанного между компанией и фирмой «Сименс АГ» в 2007 году. Преподаватели командированы из Германии.
Ирина Серёгина

Приказом президента ОАО «РЖД» генеральным директором дирекции скоростного сообщения назначен Дмитрий Владимирович Пегов.

Дмитрий Пегов родился в 1973 году, в 1997-м окончил ПГУПС, получив квалификацию инженера-электромеханика, в 2008-м прошёл курс обу­чения в Балтийском государственном техническом университете
им. Д.Ф. Устинова по программе «Мастер делового администрирования». Трудовую деятельность начинал помощником машиниста электропоезда, затем был машинистом, машинистом-инструктором. С 2004 года работал начальником Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо. В 2009-м был назначен начальником Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.

В этом году все пункты технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов Северной дороги оборудуют системой централизованного ограждения поездов.

Эта система обеспечивает безопасность осмотра и ремонта поездов. Оператор ПТО со своего пульта «ограждает» с двух сторон состав, поступивший на техобслуживание, блокируя стрелочные переводы и включая запрещающий сигнал светофоров. Таким образом исключается заход на путь локомотива.
До конца года вагонникам СЖД предстоит оснастить системой централизованного ограждения 21 приёмоотправочный путь ПТО.
На них проложат кабельные линии для увязки постов электрической централизации и ПТО, смонтируют современные пульты управления стрелками и сигналами.

Для улучшения качества обслуживания граждан – получателей федеральной льготы ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» на всех головных вокзалах и пассажирообразующих станциях Санкт-Петербурга открыло специальные кассы. В них оформляются проездные документы только федеральным льготникам.

Ведь согласно договору между Министерством здравоохранения и социального развития РФ и ОАО «РЖД» с начала года гражданам – получателям социальной услуги оформляются лишь разовые билеты в направлении «туда» или «туда и обратно», а абонементы уже не выписываются. Специальные кассы избавили этих граждан от необходимости стоять в очереди. Кроме того, изменено время работы 15 касс.
Специалистами ведётся мониторинг ситуации, и в случае увеличения пассажиропотока оперативно принимаются решения об открытии дополнительных окон билетных касс.

ОАО «РЖДстрой» и австрийс­кая компания Alpine Bau GmbH создали совместное предприятие «Аlpine-РЖДстрой».

Предприятие займётся формированием предложений и реализацией инфраструктурных проектов в России, Австрии и других странах. Меморандумы об участии нового совместного предприятия в проектах строительства тоннеля «Альптранзит Бреннер Баулос А1 – Грундаусрюстунг» в Тироле, а также двух тоннелей в Сочи, являющихся олимпийскими объектами, были подписаны в столице Австрии Вене при участии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и председателя наблюдательного совета компании Alpine Дитмара Алюты-Олтиан.
«Сотрудничество с компанией Alpine означает для нас новые возможности в области управления строительными проектами, использование передовых технологий. Такой опыт будет востребован при реализации наших проектов, прежде всего в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде 2014 года. Партнёрство с компанией Alpine позволит нам выйти на рынки не только Европы, но и третьих стран», – отметил Владимир Якунин.
Как сообщили в ОАО «РЖДстрой», вскоре будут созданы две рабочие группы, задачей которых станет подготовка СП к работе в каждом из проектов. Оба планируемых проекта (тоннель в Австрии и два тоннеля в Сочи) будут играть важную роль в приобретении специалистами ОАО «РЖДстрой» опыта по управлению технологически сложными строительными проектами на территории Европейского союза и непосредственно в Австрии, а также способствовать приобретению современных технологических навыков по тоннельному и железнодорожному строительству.

В ближайшие пять месяцев на платформах Белорусского, Горьковского, Киевского, Рижского и Савёловского направлений Московской магистрали появятся 489 автоматов-кассиров.

Аппарат будет выдавать билеты на поезда пригородного сообщения. Стоимость проездных документов останется той же, что и в обычной кассе. Принимать аппарат будет только наличные деньги и, если нужно, выдавать сдачу.
Билеты распечатываются на новых бланках строгой отчётности, которые утвердило ОАО «РЖД».
Как считают на МЖД, автоматы помогут забыть о «неработающих» кассах и заметно разгрузят очереди за билетами в часы пик.

По итогам отраслевого соревнования за 2009 год победили сразу четыре дороги.

Традиционно по результатам года в компании определяются 20 коллективов, которые добились наивысших производственно-финансовых результатов и весь год занимали первые места в квартальных соревнованиях. Однако по правилам главные премии могут быть присуждены только двум дорогам. Но на этот раз было сделано исключение.
По словам начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Любови Васиной, условия соревнования в прошлом году выполнили коллективы сразу четырёх дорог: Свердловской, Южно-Уральской, Октябрьской и Северо-Кавказской.
«Прошлый год был тяжёлым, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин при подведении итогов соревнования. – Но наша компания выстояла, и в первую очередь благодаря тому, что трудовые коллективы поддержали пакет антикризисных мер, в том числе так называемых непопулярных: применение неполного рабочего дня, предоставление отпусков без сохранения содержания. Несмотря на столь непростые условия, коллективы отработали на самом высоком уровне. Объективным подтверждением служат итоги соревнования 2009 года, и это лучший ответ тем, кто предрекал неудачу нашим реформам».

В этом году на станции Седельниково Свердловской дороги начнёт работу новый пункт технического обслуживания локомотивов.

ПТОЛ будет обслуживать электровозы ВЛ10, ВЛ11 и 2ЭС6 сразу трёх дорог – СвЖД, ЮУЖД и ЗСЖД. Здесь одновременно смогут проходить техническое обслуживание семь электровозов, а в сутки – до ста транзитных локомотивов.
Впервые на дороге ПТОЛ оснастят станком с программным управлением для обточки колёсных пар без их выкатки.
На пункте техобслуживания появится и ещё одна новинка – автоматизированная обменная кладовая, доступом в которую станут электронные карты. Новую запасную деталь по ним можно будет получить в специальных шкафах только при сдаче старой и негодной. Такая система обеспечит контроль расхода и учёта обмена запасных частей.
На новом пункте техобслуживания будет работать автоматизированная система управления – АСУ ПТОЛ, которая станет контролировать весь процесс: от постановки электровоза на смотровую канаву до выхода в рейс.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин 27 января 2010 года издал приказ «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализация пилотного проекта построения компании холдингового типа». Это решение даёт старт очередному, завершающему этапу структурной реформы на магистрали.

– Мы шли к этому событию более года. И теперь от результатов нашей работы во многом будет зависеть, в каком направлении станет развиваться система управления на железнодорожном транспорте, какой окончательный вид она приобретёт, – сказал начальник ОЖД Виктор Степов.
Предполагается, что опыт Октябрьской и ещё двух дорог, Красноярской и Восточно-Сибирской, которые также участвуют в реализации проекта по совершенствованию органов управления, будет распространяться на сети РЖД.
Необходимость создания новой системы управления была вызвана формированием вертикально интегрированных структур, дочерних и зависимых обществ с руководством в Москве. А вся полнота ответственности за результаты производственной деятельности в регионе по-прежнему остаётся за начальниками железных дорог. Поэтому потребовалась разработка новых, корпоративных методов управления всеми железнодорожными структурами, работающими в границах магистрали.
– В первую очередь важно отметить, что как минимум в течение года магистраль сохраняет свой бренд: Октябрьская дорога и все шесть отделений, – подчеркнул заместитель начальника ОЖД по реформированию и взаимодействию с органами власти субъектов РФ Павел Бурцев.
Согласно приказу у начальника ОЖД будет два первых заместителя – по корпоративному и стратегическому управлению. Предусмотрена должность заместителя начальника дороги по инфраструктуре. Кроме того, в состав органов управления войдут технологическая служба и отдел стратегического развития.
Начальник дороги наделяется дополнительными правами и полномочиями для корпоративной и технологической координации деятельности филиалов и структурных подразделений дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на полигоне магистрали. А руководители отделений получают статус его заместителей.
Уже на следующий день после выхода приказа на Октябрьской началась работа по его воплощению в жизнь. В марте на Координационном совете начальников железных дорог – совещательном органе при президенте компании – мы должны представить свои предложения по изменению положения о дороге, штатного расписания, полномочий руководителей ОЖД на всех уровнях, регламентов взаимодействия с руководством подразделений филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».
Богдан Ярусев

Многое изменилось на станции Беломорск под влиянием научно-технического прогресса. Несколько лет назад линия была электрифицирована. Автоматизированные системы коммерческого осмотра вагонов освободили работников от необходимости встречать поезда в парке. Весы РТДВ взвешивают вагоны с грузами, поступающие с Северной дороги, прямо на ходу поезда. Разнообразнейшие информационные программы позволяют заранее узнать, какие поезда и в какое время прибудут на станцию.

А вот сортировочная горка с 1961 года не претерпела никаких изменений. На двух тормозных позициях вагоны вытормаживаются вручную.
– Наша сортировочная станция – единственная на северном ходу и перерабатывает значительный вагонопоток, – сообщил заместитель начальника станции по оперативной работе Александр Колотовкин. – В настоящее время разрабатывается проект технического перевооружения, механизации горки. Предусмотрена установка замедлителей на тормозных позициях, строительство бытового и ремонтного комплекса. Однако хотелось бы включить в проект и путевое развитие – удлинение путей приёмоотправочного парка для формирования поездов повышенной длины.
Беломорск – самая северная «сортировка» не только на Октябрьской, но и на всей сети дорог РФ. С трёх направлений прибывают сюда поезда. С юга – с Волховстроевского и Петрозаводского отделений, с севера – из Мурманска и с востока – из Лосты Северной железной дороги. Соответственно, беломорцы работают на два десятка станций, подбирают вагоны по назначениям и формируют поезда.
Судя по показателям, кризисом на Беломорском узле и не пахнет. С самого начала нового года вагонопоток течёт сюда со всех сторон, только успевай разворачиваться. В январе в среднем в сутки на станции перерабатывали 1078 вагонов при плане 899, около 20% сверх ожидаемых объёмов! Более 500 поездов поступило на сортировку и столько же было сформировано.
Сгущённый грузопоток на северные морские порты в январе задал движенцам мороки. Сформированные поезда, случалось, приходилось растаскивать по соседним станциям из-за неприёма их портами, в основном – портом Витино. Однако с заданным нормативом простоя транзитного вагона с переработкой беломорцы справились. Он составил в январе 61,19 часа при норме 72. Отличные показатели имела станция и в третьем квартале прошлого года, благодаря чему вышла в победители дорожного соревнования. Коллектив с надеждой ожидает оглашения итогов четвёртого квартала, так как все условия и в этом периоде были выполнены. Без браков и чрезвычайных происшествий отработали весь 2009 год.
Ускорение переработки входящего потока начальник станции Беломорск
Евгений Романов связывает с изменением метода организации труда.
– В 2009-м мы реализовали функциональный проект «Внедрение процессной модели деятельности», который сами же разработали и утвердили, – рассказал Евгений Александрович. – Управление процессами жизненного цикла нашей станции отличается повышенной сложностью, неопределённостью и необходимостью тщательной проработки управленческих решений. Эффективность её работы зависит от многих отраслевых структур: движенцев, вагонников, локомотивщиков, путейцев, электромонтёров СЦБ. Поэтому мы сочли нужным сформировать единые смены, куда вошли все специалисты, завязанные на общий процесс.
Теперь каждый железнодорожник Беломорского узла знает: он отвечает за каждый вагон, который проследовал через входной сигнал, – до тех пор, пока тот не вышел со станции. Будь ты осмотрщик вагона, или товарный кассир, или монтёр пути, от тебя тоже зависит количество и качество эксплуатационной работы. Премия, которая предусмотрена в фонде оплаты труда, распределяется между едиными сменами (в зависимости от результата работы каждой), а затем уже «всем сёстрам – по серьгам». В конце месяца начальник станции выставляет баллы разным цехам. Руководители довольны. Значительно снизилось число отказов технических средств. Ускорилась переработка вагонов. Ну и немаловажным считают здесь обретённое работниками чувство одной команды.
Галина Морозова,
фото Дмитрия Кирьянова

В новогодние праздники на важнейших объектах было организовано круглосуточное дежурство работников дистанции. Руководители ЭЧ, получая оперативные данные с энергообъектов, разбросанных по всей области, следили за любыми изменениями погоды. 

Проведение мониторинга позволило встретить надвигающуюся угрозу во всеоружии. После получения 2 января информации о резком понижении температуры на экстренной планёрке у начальника дистанции Владимира Семенихина был разработан детальный план действий в условиях низких температур всех работников, начиная от электромонтёра, заканчивая начальником. Ведь на ряде участков температура опустилась ниже -40оС.
В первую очередь было организовано круглосуточное дежурство руководителей дистанции. Первые лица выполняли обходы с осмотром устройств электроснабжения, делали проверки подразделений, проводили инструктажи дежурных смен, обеспечивали взаимодействие с работниками локомотивного хозяйства по состоянию токоприёмников электроподвижного
состава.
Во время праздничных дней энергетики неоднократно объезжали свои участки с осмотром из кабины локомотива. Ежедневно дежурные бригады проводили осмотры контактной сети и воздушных линий, особенно в местах прохождения над искусственными сооружениями, в горловинах станций, на удалённых участках. За десять праздничных дней было проведено более 100 осмотров участков контактной сети, имеющих протяжённость 297 км эксплуатационной длины.
В 40-градусный мороз, при жёстком лимитировании времени оперативнее всех и с хорошим качеством отработал коллектив района контактной сети Тайбола под руководством начальника ЭЧК Алексея Бубнова. Электромонтёры контактной сети Сергей Барабанов и Юрий Брезгунов устраняли неисправности на перегоне Тайбола – Пулозеро. Электромонтёры ЭЧК Апатиты Леонид Чуркин и Александр Алексеев устраняли неисправности на контактной сети и на линии автоблокировки ВЛ-10 кВ.
Круглосуточно в пункте технического обслуживания локомотивов в депо Мурманск дежурили контактники ЭЧК Кола, которые вместе с работниками ПТОЛ внимательно осматривали каждый поступающий с линии электровоз. Ведь при низких температурах повышается риск выхода из строя лыжи токоприёмника. Всего за период сложных погодных условий было осмотрено более
50 электровозов.
Конец января был отмечен на полуострове шквальными ветрами до 40 м/с, но энергетики выдержали и эту атаку стихии. Слаженная работа всех подразделений, умение собраться и профессионализм позволили энергетикам с честью выдержать суровые испытания.
Любовь Катаман

Более 20 тысяч грузовых вагонов было повреждено в 2009 году на Октябрьской дороге. Это на 32% меньше, чем в 2008-м. Главным образом подвижному составу наносится вред при погрузке-выгрузке, эксплуатационной и маневровой работах.

– Несмотря на выполнение ряда корректирующих мероприятий, позволивших снизить повреждаемость вагонов на треть, эта проблема по-прежнему остаётся острой для магистрали, – сказал первый заместитель начальника ОЖД Олег Валинский.
Как известно, подавляющая часть подвижного состава страдает из-за грейферной выгрузки угля в морских портах. Не стал исключением и прошедший год: в портах был причинён ущерб
20 279 вагонам, что составило 99% от общего числа повреждённых единиц. Из них в Мурманске – 17 107, Высоцке – 1759, Санкт-Петербурге – 1390.
На начало 2010 года с виновных было взыскано 25,137 млн рублей на ремонт подвижного состава, сумма ущерба составила 26,365 млн. В среднем восстановление одного вагона обошлось магистрали в 6190 рублей.
По вине железнодорожных подразделений было испорчено 83 вагона. Кроме того, из-за повреждения колёс односторонними ползунами после роспуска на сортировочных горках в текущий ремонт было отцеплено 577 вагонов против 799 в 2008 году.
К сожалению, на магистрали не изжиты случаи хищения вагонных узлов и деталей. По данной причине пострадало 28 вагонов, правда, это на 7 единиц меньше, чем в 2008-м. Злоумышленники крадут автосцепки, поглощающие аппараты и другие части. Хищения нанесли дороге ущерб в 249 тыс. рублей, из которых почти 50% приходится на Московское отделение.
Тщательный осмотр подвижного состава после выгрузки – главное условие сохранности парка, сокращения затрат железнодорожников на ремонт вагонов. Не случайно больше всего повреждений выявили осмотрщики при приёме-передаче вагонов в портах – более 19 тысяч. Поэтому одной из корректирующих мер является повышение их квалификации. В числе мероприятий предусматривается также обучение составителей навыкам осмотра вагонов. Необходимо усилить охрану на станциях для предотвращения случаев хищений вагонных узлов и деталей.
Однако кардинально ситуация не изменится без совершенствования процесса выгрузки угля. Мурманские портовики из года в год обещают установить вагоноопрокидыватели и тепляки, но воз, как говорится, и ныне там. На модернизацию порта в 2010 году они выделяют около 400 млн рублей, из которых всего 4 млн пойдут на проектирование вагоноопрокидывателя.
Валентин Петров

На Октябрьской был представлен проект расчёта производительности труда.

Вопрос настолько важен, что решено рассматривать его еженедельно в режиме видеоконференции. 2010 год, как и 2009-й, пройдёт на Октябрьской под девизом повышения производительности труда на основных операциях в два раза. По словам начальника ОЖД Виктора Степова, методика расчёта этого показателя должна быть создана на основе декомпозиции процессов и установления целевых показателей для каждого подразделения.
– Например, эффективность работы с регионами может оцениваться по размеру возмещённой компенсации выпадающих доходов от пригородных перевозок, а процесс реформирования – по обеспечению сроков и результативности выполняемых мероприятий. И такие целевые показатели нужно установить для каждого предприятия, – пояснил Виктор Степов.
За выполнение целевых показателей планируется начислять баллы. Таким образом, производительность определяется как соотношение объёма работы к среднесписочной численности персонала, где под объёмом подразумевается сумма баллов.
В. Степов поручил своим заместителям, руководителям отделений, служб и дирекций разработать «свои» целевые показатели эффективности с учётом себестоимости и качества процессов. Эти предложения будут обобщены, систематизированы и положены в основу методики расчёта производительности труда для каждого железнодорожного подразделения. Реализация программы повышения производительности труда в два раза на основных процессах вскрыла резервы, позволившие Октябрьской в 2009 году поднять эффективность отдельных операций в десятки раз. Экономисты магистрали подсчитали, что увеличение данного показателя на 3,9% сэкономит примерно 580 млн рублей фонда оплаты труда, которые могут быть использованы для мотивации сотрудников.
Александр Черных

В нынешнем году практически все пригородные перевозки перейдут в ведение «дочек» ОАО «РЖД» – самостоятельных пригородных компаний. О том, как идёт реформирование, нашему корреспонденту рассказал начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом Александр Кузьмин.

– Александр Иванович, как поработали пригородные компании в минувшем году?
– На начало 2009-го было создано 11 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые перевозили порядка 30–40% всех пассажиров в пригородном сообщении. В течение минувшего года было создано еще 7 компаний. На конец 2009-го такие компании обслуживали уже более 60% объёмов пригородных перевозок. Однако в условиях кризиса произошло падение пассажирооборота на 11% по отношению к 2008 году. Не всем удалось предугадать это и соответственно сократить объём вагоно-километровой работы. В результате на 10% снизилась населённость вагонов, но при этом компаниям удалось по сравнению с предыдущим годом увеличить на 376,2 млн рублей финансовый результат, повысить более чем в 1,5 раза объём средств, поступивших за государственное регулирование тарифов. Согласно программе развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 года вся сеть железных дорог должна быть охвачена пригородными компаниями. По плану должно быть создано 26 компаний. Мы ставим перед собой задачу в первой половине текущего года создать оставшиеся 8 компаний.

– Опережаете планы?
– Мы делаем это потому, что ни одна компания не может с первого дня работать в точности так, как хотелось бы. Есть период становления, за который она должна встать на ноги, стать эффективной. На первом этапе новые «дочки», как правило, являются операторами – профессионалами в сфере продажи билетов и контроля проезда. Потом, накопив опыт самостоятельной работы, они получают лицензию и становятся полноценными перевозчиками со своим балансом расходов и доходов, полностью владеющими всей технологией обеспечения эффективности пригородных пассажирских перевозок.
У нас существуют разные модели пригородных компаний. Есть такие, в которые входят в качестве акционеров один или несколько субъектов Российской Федерации. Например, Москва и Московская область являются акционерами Центральной пригородной пассажирской компании. Мы считаем это позитивным фактором, потому что доля социальных перевозок на территории указанных субъектов высока, и нам, бесспорно, важна позиция регионов.
В то же время у нас есть и такие компании, как ОАО «Башкортостанская ППК». Правительство Башкортостана говорит, что готово сотрудничать с компанией, но быть акционерами им кажется неинтересным, неэффективным. Они обещают возмещать все потери выпадающих доходов, эффективно выступать заказчиками, сотрудничать и так далее. Нас это тоже вполне устраивает: с точки зрения оперативности принятия решений такая модель даже более эффективна, так как формируется более чёткая вертикаль управления, нет необходимости в проведении согласовательных процедур.
Примером третьей модели структуры собственности является ОАО «Кубань Экспресс-пригород». Администрация Краснодарского края выразила намерение быть основным собственником этой компании, обладать главным рычагом управления, а для этого иметь контрольный пакет акций – более 50%. РЖД и наш центр в частности поддержали и такую модель организации перевозок. Мы же понимаем, что это не только контрольный пакет, но и пакет ответственности. Поэтому такая модель взаимодействия с заказчиком для нас тоже приемлема.
Вообще, с точки зрения бизнеса для холдинга важно не распределение прав собственности, важна оптимальная технология ведения хозяйства, именно она служит инструментом создания добавленной стоимости.

– Такой подход оправдывает себя?
– К примеру, Центральная пригородная пассажирская компания и Северо-Западная пригородная пассажирская компания обслуживают два сложнейших региона. Московская и Октябрьская железные дороги, где работают эти компании, дают более 70% всех пригородных перевозок страны. Так вот, по предварительным оценкам, в 2009 году обе эти компании сработали безубыточно.

– За счёт чего удалось вый­ти на безубыточный уровень работы?
– К примеру, Центральная ППК не ставила себе задачу сразу охватить всю Московскую железную дорогу – это очень большой объём. Сначала компания работала только на Павелецком направлении, где была выстроена система, исключающая безбилетный проезд пассажиров, технология эффективной продажи, управления расходами. Затем этот опыт был распространён на новые участки, и сейчас компания обслуживает более 60% всего Московского узла. То же самое было и у Северо-Западной компании. Сначала они работали на Витебском направлении, потом взяли ещё три. И сегодня уже порядка 70% всей Октябрьской железной дороги у этой компании. ППК постоянно расширяют полигон обслуживания, и поэтому каждый год нельзя сравнить с предыдущим. За 2008 финансовый год у Северо-Западной пригородной компании было более миллиарда убытков. Постепенно ей удаётся снижать уровень убыточности.

– Какие меры принимаются для достижения таких результатов?
– Во-первых, пригородные компании оптимизируют перевозки. Заказывают только те электрички, где есть пассажиры, сокращают составность с целью минимизации эксплуатационных расходов, повышают собираемость доходов. Во-вторых, меняется модель бизнеса, меняется система взаимоотношений. Сегодня компания работает в холдинге на рыночных условиях, то есть платит за всё, но по чётко фиксированной цене, и может прогнозировать свои затраты. В-третьих, во всех пригородных компаниях проводится активная работа с администрациями субъектов РФ по вопросам транспортного обслуживания населения, ведётся работа и на федеральном уровне.
Рассказывать обо всём можно долго, но понять нужно одно: невозможно сделать так, что сегодня создали компанию, а завтра уже получили доход. Необходимо время, чтобы эта компания смогла увидеть проблемы, смогла найти пути их решения.

– Что планируете в этом году?
– Перед центром стоит задача завершить работу по продвижению и принятию закона о регулярном транспортном обслуживании в пригородном сообщении на территории Российской Федерации. Новый закон призван чётко прописать обязанности и ответственность каждой стороны – перевозчика и заказчика в лице субъекта Федерации. Если такой закон будет принят, это будет настоящий прорыв в организации пригородных перевозок, потому что он снимет все двойные толкования того или иного положения.
Помимо организации восьми пригородных компаний, о которых я уже говорил, планируется создание управляющей компании. ППК – это самостоятельные дочерние общества, но их работу надо эффективно координировать, распространять положительный опыт отдельных компаний по всему холдингу. На базе ЦОПРа планируется создание «дочки», которой будут переданы акции всех 26 пригородных компаний. Владея акциями, она сможет эффективно управлять всем пригородным комплексом Российских железных дорог.

– Какие проблемы вас волнуют сегодня больше всего?
– Так как пригородные перевозки всегда существовали по остаточному принципу, это привело к отставанию в сфере современных технологий. Например, по продаже билетов. У нас ещё нет технологий оплаты проезда банковскими картами. Не используем Интернет, и так далее. К примеру, сейчас нет технических возможностей сделать для пассажира каждую десятую поездку бесплатной. Или как-то ещё мотивировать пассажира, чтобы он был нашим союзником. Я давно работаю в пассажирском комплексе и считаю, что мы все немного в долгу перед пассажирами. Наша задача сделать так, чтобы они были всегда довольны нашей работой, а компании всегда были с прибылью.
Татьяна Комендант

Уважаемая редакция!
Обращаются к вам жители Карелии. Мы привыкли пользоваться пригородными поездами, следующими по участкам Кемь – Лоухи, Кемь – Медгора и Беломорск – Маленга. Но нам сообщили, что в январе наши электрички отменяются. Мы знаем, что правительство РК приняло предложение руководства ОЖД по оптимизации размеров движения пригородных поездов с перераспределением части пассажиропотока на участках Кемь – Беломорск – Маленга и Сегежа – Кемь – Медвежьегорск на автобусы.

Но жителям многих наших населённых пунктов это не поможет. К примеру, от Шуерецкой нет автодорог до Кеми и Беломорска. Железнодорожная касса на станции Шуерецкая закрыта, а в поезда дальнего следования без билетов не посадят. Неужели жителям старинного поморского села придётся вспоминать о дедовском способе передвижения и пересаживаться в лодки? А ведь все учителя МОУ «Шуерецкая школа» живут в Беломорске. Кто же будет учить шуерецких детей? Такая же ситуация у жителей населённых пунктов, расположенных вдоль восточной ветки. Если от Беломорска до Нюхчи дорога для автобусов есть, то дальше – до Маленги – её нет. И что теперь делать детям, которым нужно добираться до станции Сумпосад, где находится их интернат? Также нет автобусного сообщения на участке Кемь – Лоухи. Как жителям небольших населённых пунктов добираться до райцентров, где находятся поликлиники, больницы, пенсионные фонды, банки? Многие из нас имеют дачные участки, на которые привыкли выезжать в выходные. Да и просто в лес за ягодами или на рыбалку люди привыкли ездить электричками. Электричка для нас – это связь с миром! И с отменой электричек мы согласиться не можем!

Это письмо подписали 557 жителей Республики Карелия. Им отвечает начальник дорожной дирекции «Транском» Игорь Акобардин:
«В соответствии с федеральным законом от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ обязанность по организации обслуживания пассажиров пригородным железнодорожным транспортом возлагается на органы государственной власти субъектов Федерации. Убытки ОЖД от перевозки пригородных пассажиров по территории РК за 2009 год составили 367 млн рублей. Правительство РК компенсировало лишь 2,6% от этой суммы, а именно 9,5 млн рублей. Таким образом, в окончательном виде – с учётом этой компенсации – убытки дороги составили 357,5 млн рублей.
Бюджетом РК на 2010 год предусмотрены субсидии на компенсацию выпадающих доходов от регулирования пригородных тарифов в размере 5,5 млн рублей, что включает в себя и покрытие убытков от эксплуатации одной пары поездов, курсирующих на участке Кемь – Беломорск – Маленга три раза в неделю. (Хотя осенью 2009-го руководство РК обещало предусмотреть в бюджете компенсации в размере 40 млн рублей). Ожидается, что прямые убытки железнодорожников от перевозочной деятельности на территории РК составят в 2010 году 97 млн рублей. Однако, несмотря на снижение бюджетных ассигнований, руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сохранении движения пригородных поездов на социально значимых маршрутах, которые были определены совместно правительством РК и руководством ОЖД. На участках Петрозаводск – Свирь, Петрозаводск – Медгора и Сортавала – Кузнечное в график заложено по одной паре поездов ежедневно. А на участке Кемь – Беломорск – Маленга – две пары три раза в неделю (с учётом того, что в другие дни недели перевозка пассажиров там обеспечивается поездом дальнего следования № 373/374). В соответствии с обращением от 21.12.2009 г. премьер-министра РК П. Чернова, в графике сохранена также одна пара поездов по три раза в неделю на участке Кемь – Лоухи.
Для снижения убытков от пригородного движения на территории РК руководство ОЖД считает необходимым заменить ряд поездов автобусами – там, естественно, где это возможно. Там, где автодорог нет, оптимизируются размеры движения, в первую очередь – за счёт снижения периодичности курсирования поездов».

Пассажиры скорого поезда № 17/18 сообщением Петрозаводск – Москва уже успели оценить новые комфортабельные вагоны.

22 вагона в составах были заменены в самом конце минувшего года. Каждый из них включает в себя восемь просторных двухместных купе с нижними местами в виде трансформирующихся диванов. Купе оборудованы жидкокристаллическими мониторами, транслирующими как телевизионные программы, так и передачи из радиокупе штабного вагона. Также в купе имеются кнопка вызова проводника и панель электронного управления купейными электрическими приборами.
Вагоны укомплектованы новейшими системами отопления и вентиляции, позволяющими регулировать температуру воздуха в диапазоне ±2ºС. В каждом из вагонов работают по два туалета замкнутого типа с накопительным баком, что даёт возможность пользоваться ими на стоянках и в санитарных зонах.
Кроме того, во всех вагонах поезда используется система контроля безопасности, связи и спутниковой навигации «Глосснас/GPS». Она предназначена для организации оповещения поездной бригады об аварийных ситуациях.
Наталья Турчинская

28 января поездная бригада «Сапсана» чёткостью и оперативностью своих действий спасла жизнь пассажира, находившегося в предынфарктном состоянии.

Минут через 20 после отправления из Санкт-Петербурга поезда
№ 155 пассажир вагона № 6 Сергей С. почувствовал себя плохо. Он обратился к проводнику Денису Ержинкову. Денис поспешил к начальнику поезда, доложил ему.
– Мы объявили по громкой связи о том, что срочно нужна помощь медицинского работника, – рассказывает начальник поезда Тимофей Куркин. – На счастье оказалось, что в 9-м вагоне едет доктор – главный врач Тверской отделенческой больницы Владимир Удалов. Он и оказал первую помощь больному.
Не остался равнодушным к призыву о помощи и главный инженер Московского отделения ОЖД Пётр Потапов. Благодаря его инициативе на первой же остановочной станции – Окуловка – к поезду прибыла бригада скорой помощи, которая поставила диагноз: предынфарктное состояние. Пациенту дали необходимые лекарства. Затем больного осматривали врачи на станциях Бологое и Тверь. В Москве его также встретила бригада скорой помощи, которая, прежде чем отпустить его домой, должна была убедиться, что состояние пациента не вызывает опасений.
Людмила Митряхина, фото автора

В нынешнем году ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» установило
20 специальных ящиков для писем и обращений на основных вокзалах и станциях Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В частности, ящики появились на станциях Купчино, Детское Село, Гатчина-Варшавская, Луга, Тосно, Выборг, Удельная, Зеленогорск, Девяткино, Колпино, Лигово, Старая Деревня, Рыбацкое, Новый Петергоф. Теперь каждый пассажир, опустивший своё обращение в такой ящик, может быть уверен, что он получит в кратчайшие сроки развёрнутый ответ. Естественно, для этого в письме необходимо указать Ф.И.О. и адрес.

По решению администрации Москвы стоимость проезда в пригородных электропоездах внутри городской территории увеличена до 26 рублей.

Месячный абонементный билет для проезда от Ленинградского вокзала до Ховрино включительно (независимо от дальности поездки в пределах этого участка) стоит теперь 1040 рублей. Стоимость абонементов вне участка Москва – Ховрино определяется в соответствии с тарифом, также установленным в нынешнем году для проезда по территории Московской области. В соответствии с постановлением областного правительства этот тариф составил 16 рублей 50 копеек за одну зону.

Оценка выполнения Коллективного договора ОАО «РЖД» в 2009 году будет дана на итоговой корпоративной конференции работников филиалов, ДЗО, негосударственных учреждений компании, которая пройдёт в рамках регионального социально-экономического форума 11 февраля.

А 1 февраля состоялось расширенное совместное заседание представителей работников и работодателя Октябрьской железной дороги. О реализации Колдоговора собравшимся доложили Владимир Одинцов, заместитель начальника ОЖД по кадрам и социальным вопросам, и Владимир Белозёров, председатель Дорпрофсожа. Оба констатировали, что взятые год назад обязательства в целом выполнены. На это затрачено 5,5 млрд рублей, из которых 3,1 млрд – на обеспечение гарантий сверх установленных законодательством.
Докладчики рассказали о том, как с помощью социального партнёрства решались сложные вопросы, какие меры принимались для сохранения персонала и достойных заработков в условиях финансового кризиса. «Важно отметить, что компания «РЖД» в этот непростой период приняла принципиально верные и своевременные решения по сохранению занятости и обеспечению социальных гарантий работников», – подчеркнул лидер профсоюза. Далее шла речь о том, как обеспечивались насущные потребности работников и ветеранов в оздоровлении, отдыхе, улучшении жилищных условий, обеспечении бытовым топливом, охране их труда. Выступавшие заострили внимание на проблемных вопросах безопасности, дисциплины, сверхурочных.
Затем слово было предоставлено директору Октябрьского филиала отраслевого НПФ «Благосостояние» Евгению Скачкову, заместителю начальника отдела организации труда и заработной платы Виталию Трусову, начальнику службы охраны труда и промышленной безопасности Николаю Семёнчеву, председателю Дорожного совета ветеранов Павлу Маркову, главному редактору газеты «Октябрьская магистраль» Валерию Авилову, председателю теркома профсоюза Мурманского отделения Ольге Юрченко и другим.

О том, как удалось выполнить столь непростую задачу, членам президиума Дорпрофсожа рассказала Нина Павлова, заместитель начальника службы управления персоналом.

Вопрос о состоянии трудовой дисциплины на предприятиях ОЖД был вынесен на повестку дня президиума не случайно. В силу своей важности он постоянно находится в поле зрения профсоюза. Предваряя обсуждение, председатель Дорпрофсожа Владимир Белозёров заметил, что каждое нарушение трудовой дисциплины – это потенциальная опасность, колоссальный риск, возможность аварий и гибели людей.
Об актуальности проблемы говорит и само название регламентирующего документа, приказа № 415/Н «О коренном изменении порядка проведения профилактической и воспитательной работы по укреплению трудовой дисциплины на дороге». Действительно, жизнь не стоит на месте, и чтобы не отстать от неё, надо постоянно искать новые методы и формы работы. Поэтому и сам приказ, призывающий к этому (но изданный в 2003 году), требует обновления. Есть и другой – № 361/Н (2008-й), который носит методический характер, содержит рекомендации по применению дисциплинарных взысканий, регламенты действий руководителей, образцы целого ряда актов. Документы эти разосланы на все отделения дороги и в дирекции. Опубликованы они и в газете «ОМ». Но, к сожалению, даже самый хороший документ не влияет на изменение психологии людей, склонных к нарушениям, и снисходительное отношение к ним коллег.
В 2009 году прогулы совершили 154 работника, что на 15,9% меньше, чем в 2008-м. Однако на рабочих местах появились в нетрезвом состоянии 40 человек (в прошлом году – 33), что, безусловно, симптом тaревожный. Больше всего прогульщиков, по данным службы персонала, на Санкт-Петербургском отделении – 39,6%, а также на Волховстроевском и Петрозаводском. Во многих хозяйствах (пути, локомотивном, вагонном, перевозок, грузовой и коммерческой работы, автоматики и телемеханики) количество прогулов снизилось, но зато сильно возросло в хозяйствах электроснабжения (на 85,7%) и пригородных перевозок (на 33,3%). Больше всего нарушителей среди осмотрщиков-ремонтников вагонов, электромонтёров и электромехаников контактной сети, помощников машинистов электровозов. Снижено, но остаётся высоким число нарушений, совершённых монтёрами пути (68 человек – печальный рекорд), слесарями по ремонту локомотивов и вагонов, машинистами ЖДСМ, составителями поездов, электромонтёрами СЦБ. И положительная динамика, конечно, не повод для самоуспокоения.
Не менее тревожная статистика имеется и по таким позорным фактам, как хищения, совершённые железнодорожниками. Казалось бы, можно порадоваться тому, что в 2009 году задержано 49 человек, что на 29 меньше, чем в 2008-м. Но случаи эти настолько вопиющи (тащить у самих себя!), что почему-то радости не ощущаешь. По иронии судьбы «тащат» больше всего в дирекции тяги – 11 человек. 10 таких случаев имели место на Санкт-Петербург-Витебском отделении, по 8 – на Петрозаводском и Санкт-Петербургском, по 5 – на Волховстроевском и Московском. Зато на Мурманском отделении уже в течение трёх лет не допускали хищений!
Любопытны результаты, полученные с помощью диаграммы Исикавы. Она позволила выявить факторы, которые влияют на трудовую дисциплину. Это, в первую очередь, морально-психологический климат в коллективах, где не создана атмосфера нетерпимости к нарушителям и из-за круговой поруки отсутствует боязнь наказания. Вторым фактором риска является снижение контроля – из-за частой сменяемости руководителей, отсутствия алкотестеров, неумения управлять коллективом мастерами и командирами среднего звена. На третье место вышли проблемы подбора персонала и слабой воспитательной работы. На четвёртое – непрестижность железнодорожных профессий, когда условия и режим труда не соответствуют заработной плате. И это ли не повод для раздумий?
Какие же меры принимаются для укрепления трудовой дисциплины? За прогул или нахождение на рабочем месте в состоянии опьянения – увольнение. Табу – на приём лиц, ранее уволенных из ОАО «РЖД» за прогулы, пьянство, хищения. Проведение на предприятиях дней дисциплины и рабочих собраний с приглашением нарколога, организация внезапных проверок, распространение памяток и календарей и прочей наглядной агитации. А в числе новых корректирующих мер: переиздание устаревшего приказа; ужесточение требований при приёме на работу; включение в Положение о премировании бонуса за выявление случаев нетрезвости на рабочих местах и предотвращение хищений; организация тренингов с мастерами и командирами среднего звена; проведение выборочных послесменных медосмотров на наличие алкоголя.
Что ж, даже если некоторые из вышеперечисленных мер вызывают определённые сомнения, видимо, по-другому нельзя. Есть на железной дороге границы, которые никто не должен переступать.

Отчитываясь на президиуме Дорпрофсожа об итогах работы в 2009 году, начальник дирекции социальной сферы Мечислав Жигало для начала привёл несколько цифр, а затем ответил на вопросы, волнующие профсоюзный актив.

По результатам 12 месяцев минувшего года при плане 499 893 тысячи рублей расходы дирекции фактически составили 495 712 тысяч (99%). Экономия получена по детским оздоровительным лагерям в связи с неполной реализацией путёвок. План по доходам выполнен на 96%, что, по словам докладчика, объясняется снижением спроса населения на услуги социальной сферы. В итоге доходов по объектам культуры получено лишь 60% от заданного показателя, по объектам спорта – 67%, по базам отдыха – 94%, по детским лагерям – 86,4%. И лишь санатории-профилактории вполне оправдали ожидания: их востребованность железнодорожниками, а также предоставление платных услуг позволили получить сверхплановые доходы – 106%. Перевыполнение этого показателя достигнуто и на Малой Октябрьской.
Как и для любого другого подразделения, для социальной дирекции важно, какой рейтинг она получит в компании «РЖД», как будет выглядеть на фоне своих конкурентов. А для работников Октябрьской дороги, членов их семей и ветеранов важнее другое. Не захиреет ли социальная сфера, не лишатся ли они возможности отдыхать, оздоравливать детей, заниматься спортом, полноценно проводить свой досуг? Это же волнует и профсоюз, что постоянно доказывается на деле. Не без вмешательства профсоюза была скорректирована стоимость услуг, предоставляемых железнодорожникам в физкультурно-оздоровительном центре на «Сортировке». Это, конечно, отразилось на доходности центра, но сделало его доступнее тем, для кого он, собственно, и создавался.
К сожалению, многие наши социальные объекты износились, потеряли конкурентоспособность и нуждаются в радикальном обновлении. На развитие некоторых из них в социальной дирекции уже составлены бизнес-планы и технико-экономические обоснования. Дело за малым – финансированием. Другие объекты считаются неперспективными и подлежат закрытию, сдаче в аренду. Вот тут мнения зачастую расходятся. И сторонники сохранения их в собственности дороги задают резонный вопрос: почему нет анализа, что более выгодно – содержать эти «убыточные» дома культуры и стадионы или отдать их муниципалитетам и платить за каждое культурное или спортивное мероприятие? Потому так болезненно воспринимается сокращение социальной сферы, которая является весомым плюсом для любой компании, заинтересованной в привлечении и закреплении квалифицированного персонала.
Не случайно члены президиума, председатели теркомов проф­союза, пользуясь случаем, стали доказывать руководителю дирекции необходимость вложений в детские лагеря, в Дом культуры на станции Мурманск – монументальное здание в центре города, требующее капитального ремонта. С болью говорили они об отсутствии социальных объектов в Петрозаводске, о необходимости спортзала в Бабаево, о востребованности и богатых традициях стадиона в Выборге, который считается неконкурентоспособным и уже вовлечён в гражданско-правовой оборот…

Мы встречаемся с начальником СЗ УВДТ генерал-майором милиции Анатолием Жуковским в довольно напряжённое время. В конце прошлого года произошло крушение поезда «Невский экспресс», на ликвидацию которого были брошены все силы сотрудников транспортной милиции. На этой неделе на перегоне Броневая – Лигово сработало взрывное устройство...
 
– Анатолий Николаевич, ещё недавно казалось, что ситуация, связанная с террористическими проявлениями, существенно улучшилась. Однако события с «Невским экспрессом» да и случай, произошедший на этой неделе, показывают, что это не совсем так. Что предпринимается сотрудниками транспортной милиции для предупреждения подобных чрезвычайных происшествий?

– Во-первых, должен сказать, что личный состав нашего управления работает в усиленном режиме. Мы очень тесно взаимодействуем с региональным центром безопасности ОАО «РЖД», с ведомственной охраной Министерства транспорта, частными охранными предприятиями. Во-вторых, ежедневно выставляем как наружные наряды для охраны общественного порядка на вокзалах и станциях, так и наряды сопровождения в поездах пригородного и дальнего следования. Проводится целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте.

– Известно, что в «Невском экспрессе», потерпевшем крушение, находился сотрудник СЗ УВДТ...

– Да, это так. Майор милиции Дмитрий Хистяев, заместитель командира ОМОНа при Северо-Западном УВДТ МВД РФ, тоже ехал в злополучном поезде, в 4-м вагоне, так же как и сотрудник ДОПТ МВД РФ полковник милиции Андрей Абраменко. К счастью, они сильно не пострадали. После остановки поезда милиционеры выскочили на насыпь, пытаясь оценить масштабы произошедшего. По телефону они докладывали обстановку, нам так нужна была информация! Наши сотрудники вместе с подоспевшими членами поездной бригады оказывали первую помощь пострадавшим до приезда медиков. Это урок мужества для всех нас.

– С декабря прошлого года между двумя российскими столицами начал курсировать высокоскоростной поезд «Сапсан». Это значит, работы у вас прибавилось?

– Да, сегодня мы осваиваем «новые горизонты». Задачи по охране общественного порядка во время движения «Сапсана» обеспечивают сотрудники транспортной милиции. В связи с этим увеличена плотность нарядов патрульно-постовой службы на вокзалах и в поездах. В целом отработаны порядок взаимодействия и координация работы с другими силовыми структурами, исполнительной властью регионов, транспортными ведомствами по пресечению чрезвычайных ситуаций на обслуживаемых объектах транспорта и прилегающей территории.

– Выполнение столь важных задач предполагает наличие у ваших сотрудников определённых качеств. Какие требования к ним сегодня предъявляются?

– Требования одинаковы ко всем сотрудникам милиции: профессионализм, преданность своему делу, смелость, находчивость, порядочность, честность, а главное – желание в любой момент встать на защиту интересов государства и своего народа.

– Сегодня довольно часто в средствах массовой информации описываются случаи, когда сотрудники правоохранительных органов нарушают дисциплину и закон. Вы как-то боретесь с этими явлениями?

– У нас в управлении предпринимаются организационные и практические меры профилактики должностных преступлений среди сотрудников УВДТ. Все чрезвычайные происшествия, связанные с нарушениями дисциплины сотрудниками, подвергаются дополнительному анализу, вскрываются причины. Безусловно, для нас важно наладить конструктивное общение с людьми. Во-первых, с помощью СМИ, для чего мы регулярно проводим пресс-конференции. Не забываем также и традиционные способы общения с гражданами – «прямые линии». Наконец, вот уже год работает официальный сайт СЗ УВДТ. Сегодня нам необходимо вернуть доверие населения к сотруднику милиции. Важно, чтобы каждый гражданин мог обратиться к нему, получить квалифицированную помощь и оказать нам поддержку в деле борьбы с преступностью. Ибо только сообща мы сможем поддерживать правопорядок на должном уровне.
Беседовала Ольга Барашкина

По данным СЗ УВДТ, криминогенная обстановка в 2009 году характеризовалась снижением общего количества зарегистрированных преступлений: с 4644 в 2008-м до 3329 в 2009-м. Произошёл спад тяжких и особо тяжких преступлений на 13,9%  и составил 1045, их раскрываемость достаточно высока – раскрыто 576 преступлений.  По видам основной вал составляют кражи (25%), незаконный оборот наркотиков (22,9%), преступления в сфере экономики (19,6%) и мошенничества (7,9%). Всего в результате работы подразделений СЗ УВДТ было раскрыто более двух тысяч зарегистрированных преступлений.

Прорубили стенку вагона
В конце января была раскрыта кража более 3 тонн цинка на сумму около 500 тысяч рублей.
23 января, патрулируя станцию Новый Порт, сотрудники транспортной милиции обнаружили прорубленное отверстие в стенке одного из вагонов поезда сообщением Челябинск – Санкт-Петербург. В вагоне находился груз – цинк, который из морского порта Санкт-Петербурга должны были доставить в Нидерланды. Недостача груза составила более 3 тонн. Начался розыск. Сотрудники ЛОВД на станции Санкт-Петербург-Балтийский опросили население, отработали места стоянок поезда, проверили пункты приёма металла по всему пути следования состава. 28 января на станции Нарвская оперативники по подозрению задержали двух жителей Петербурга. Было установлено, что кража совершена на станции Автово во время непродолжительной стоянки поезда. Ценный груз задержанные перетащили в один из гаражей, находящихся поблизости. Украденное преступники намеревались продать, а на вырученные деньги хорошо провести выходные. В настоящий момент похищенное изъято, решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

Скрыл следы преступления
8 января около платформы станции Посёлок был обнаружен труп неизвестной женщины на вид 40–50 лет. Тело направили в морг, где в результате проведённого вскрытия врачи установили, что женщина скончалась от тяжких телесных повреждений. По данному факту было возбуждено уголовное дело. Вскоре сотрудники транспортной милиции установили личность погибшей. В посёлке Вырица Ленинградской области по подозрению в совершении данного преступления был задержан уроженец Узбекистана гражданин А. 1969 года рождения. Оперативники установили, что 7 января между подозреваемым и его сожительницей возник словесный конфликт, после которого задержанный нанёс женщине многочисленные телесные повреждения, повлёкшие её смерть. С целью сокрытия преступления мужчина перенёс труп к платформе станции Посёлок и положил на рельсы. В отношении задержанного возбуждено уголовное дело по ст. 111, ч. 4 УК РФ.

Украли у школьников
25 января в вагоне поезда № 576 сообщением Кузнечное – Санкт-Петербург на перегоне Приозерск – Мюллюпельто двое неизвестных мужчин совершили нападение на несовершеннолетних – школьников из Приозерска. Одному из них нанесли удар головой в область лба, после чего, угрожая разбитой бутылкой, похитили у подростков мобильные телефоны. Обидчиков милиционерам удалось задержать на станции Сосново. Задержанными оказались неоднократно судимые жители деревни Кривко Ленинградской области. У подозреваемых были обнаружены и изъяты похищенные телефоны. В настоящее время в отношении задержанных возбуждено уголовное дело по ст. 162, ч. 2 УК РФ.

«Сапсан» ещё только начал курсировать, но уже переживает настоящие испытания на прочность. Вопросы безопасности следования нового высокоскоростного поезда обсуждались на последнем заседании антитеррористической комиссии.

С грустью приходится сделать вывод, что «боевое крещение» «Сапсан» прошёл: обкиданные камнями его составы уже получили повреждения окон, лакокрасочного покрытия, аварийного выхода. К сожалению, имеются случаи непроизводственного травматизма. Зафиксированы наезды на людей: 8 января – в районе станции Лихославль, 26 января – в районе Обухово. На заседании были показаны слайды с изображениями повреждённых составов. Поражает, какие вмятины остаются на самом «Сапсане» при наездах на людей на большой скорости. Последствия страшные, убытки ощутимые, гибнут люди...
Причины? Вот, например, Обу­хово, где в момент следования «Сапсана» прибывают сразу несколько электричек. Это значит, вероятность нахождения людей на путях высока. Наш пассажир не очень любит пешеходные переходы и турникеты, какие-либо ограждения. В связи с этим вспоминается одна из последних пресс-конференций начальника дороги, где журналисты высказали ему пожелание в отношении «Сапсана»: «Скорость – это хорошо, но хочется доехать». По словам Виктора Степова, сегодня закуплены все системы обеспечения безопасности, которые применяются в западных странах. Но это не повод для радужных надежд.
– Если в Германии достаточно метрового заборчика, чтобы никто его не переходил, – пояснил Виктор Васильевич, – то у нас даже двухметрового мало. Да ещё до 200 секций этого забора регулярно снимают дачники. От животных защититься заборами можно, но не от людей. Не помогут и системы видеонаблюдения. Наша задача – воспитать общество, в котором посягать на транспортную безопасность будет считаться аморальным. Сегодня мы добиваемся в Госдуме проведения закона, который серьёзно наказывал бы вмешательство посторонних в деятельность транспортной инфраструктуры. Поверьте, сделать это не так просто.
Действительно, поставить «преграду» в голове человека куда сложнее, чем в полосе отвода. Пока закона нет, железнодорожникам остаётся надеяться на забор…
Анастасия Бабикова

– Как-то меня спросили: «А сколько длился тогда рабочий день?» Удивился я такому вопросу, – усмехается старый машинист О. Матисов. – Шла война, вся страна, считайте, была на передовой. Часов мы не считали. Бывало, что из депо не уходили, ночевали там же, чтобы как можно скорее отремонтировать очередной паровоз…

Спустя месяц после начала блокады ему исполнилось пятнадцать лет. В отделе кадров паровозного депо Ленинград-сортировочный-Московский, где работал его отец, опытный машинист, приёмщик НКПС Георгий Владимирович Матисов, пареньку сказали: «Нам очень нужны сварщики. Так что постарайся, Олег Георгиевич!»
Он постарался. Освоил газо­сварку и электросварку. Восстанавливал детали паровых машин. Заваривал рваные раны искорёженных осколками паровозных котлов. Недоедал, недосыпал… Ибо так надо было для победы над лютым врагом.
От депо до передовой, что находилась за Средней Рогаткой, – считаные километры. Рвались снаряды и на территории предприятия. Однажды осколком в ногу был тяжело ранен наставник Олега, мастер сварочных дел, бригадир Пётр Давыдов. «На моё место назначьте Олежку», – сказал он перед отправкой в госпиталь. А молодому бригадиру сварщиков ещё не было и семнадцати…
Они ремонтировали локомотивы знаменитой 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС которая водила поезда по легендарным маршрутам Дороги жизни и Дороги Победы. Эти тяжело гружённые составы спасли сотни тысяч ленинградцев и защитников города от голодной смерти и вражеского нашествия.
– Январь для меня, как и для всех блокадников, является радостным месяцем, – говорит Олег Георгиевич. – Никогда не забуду этот день – 18 января 1943 года, – когда по радио сообщили о том, что блокада прорвана. И представьте нашу всеобщую радость, восторг, когда в январе 1944-го  началось наступление советских войск, чтобы окончательно снять осаду Ленинграда. От Пулковских высот такой гул раздавался! Мы забрались на крышу нашего депо и увидели чёрные клубы дыма и зарево за Средней Рогаткой…
Его давняя мечта – стать машинистом – сбылась после победы. Много десятилетий он водил грузовые поезда на Бологовском и Волховстроевском направлениях. Трудовые заслуги ветерана войны и труда, Почётного железнодорожника Олега Георгиевича Матисова отмечены и такими высокими наградами, как медали «За оборону Ленинграда» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».
Виктор Юрасов

Первокурсникам Санкт-Петербургского лицея железнодорожного транспорта преподали урок памяти ветераны Октябрьской железной дороги.

Встречи молодёжи и железнодорожников старшего поколения в Дорожном центре научно-технической информации традиционно в эти январские дни посвящены ленинградским событиям времён Великой Отечественной войны. Вот и 28 января сотрудники Центрального музея Октябрьской железной дороги познакомили ребят с людьми, судьбы которых связаны с Дорогой жизни – Дорогой Победы.
– Пока ещё можно услышать рассказ очевидцев, участников тех далёких событий, – обратилась к учащимся заведующая научно-просветительским отделом музея Елена Мельникова. – Пользуйтесь возможностью узнать и запомнить, чтобы сказать своим детям: я видел героев, говорил с ними.
Ребятам предложили посмотреть документальный фильм «Коридором бессмертия» о строительстве и эксплуатации в 1943–1944 годах железнодорожной ветки Шлиссельбург – Поляны. Сначала в зале стоял говор, слышались смешки и оклики. Постепенно голоса стихали, мальчишки умолкали на полуслове, глядя на экран. Историю, сохранённую на старой чёрно-белой плёнке, оживили подробностями из личной жизни ветераны Дороги жизни – Дороги Победы Мария Яблонцева, Пётр Степанов, Валентина Петрова, жители блокадного Ленинграда Николай Прокофьев и Людмила Соломина, участник боевых действий Василий Акимов.
Лицеисты читали стихи о блокаде, дарили ветеранам цветы.
Инна Сальникова

Исполнилось 100 лет со дня рождения профессора ПГУПСа Аркадия Константиновича Угрюмова (1909–1995) – автора одного из важнейших организационно-технических решений на Дороге Победы – так называемой «живой блокировки».

А. Угрюмов родился 29 декабря 1909 года в Петербурге в семье железнодорожника. Во время Гражданской войны его отец работал начальником станции Лигово. Естественно, что Аркадий пошёл по его стопам и в 1925-м поступил в железнодорожный техникум. Затем, проработав два года дежурным по станции Ленинград-Варшавский, сдал экзамены в ЛИИЖТ, по окончании которого его производственная деятельность проходила в службе движения Октябрьской дороги.
В годы войны в осаждённом Ленинграде А. Угрюмов много делал для снабжения города. Занимая с 1942-го должность заместителя начальника службы движения, руководил работой Дороги Победы. Для повышения пропускной способности линии вместе с заместителем начальника службы связи дороги Д. Буниным он предложил применение «живой блокировки» с телефонными постами, расставленными через каждые 3–4 километра. Обслуживали такие блокпосты дежурные сигналисты, их называли «живыми светофорами». Позже по проекту А. Угрюмова, Д. Бунина и Ф. Блакунова участок оборудовали двухзначной автоблокировкой с установленными светофорами для двустороннего движения поездов.
После войны, руководя службой движения ОЖД и Управлением движения Северо-Западного округа путей сообщения, Аркадий Константинович проявил творческую инициативу в решении крупных производственно-технических вопросов общественного значения – послевоенного восстановления и развития железных дорог страны. Участвуя в экспертизах ряда крупнейших проектов развития станций и узлов, сделал ряд предложений, улучшивших проекты не только в техническом, но и экономическом отношении.
высокая теоретическая подготовка и опыт производственника создали инженеру А. Угрюмову заслуженный авторитет  и помогли после ликвидации Северо-Западного округа в работе на кафедре «эксплуатация железных дорог» ЛИИЖТа. Уже через два года, в 1953-м, он стал кандидатом технических наук. В течение 13 лет был деканом эксплуатационного факультета, 15 – заведующим кафедрой ЭЖД, проректором по научной работе.
Научные интересы Аркадия Константиновича были достаточно широки. Его труды посвящены теории графика движения поездов, технологии работы станций, пассажирским перевозкам. Он является создателем теории неравномерности движения поездов, защитив на её основе в 1964-м докторскую диссертацию. За плодотворную деятельность А. Угрюмов был отмечен рядом наград: орденами и медалями. Он – Почётный железнодорожник, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Владимир Кудрявцев,
профессор ПГУПСа
Владимир Бадах,
доцент ПГУПСа

На этой неделе исполнилось 80 лет Василию Фёдоровичу Карпину. Он почти сорок лет проработал в локомотивном депо Петрозаводск.

Сначала – кочегаром, затем помощником машиниста, машинистом паровоза. Водил грузовые составы на машинах типа М и Со. В 1961-м пересел на тепловоз. До самой пенсии, до 1985 года, водил пассажирские поезда № 15/16 и 181/182. За добросовестную многолетнюю работу награждён орденами Трудовой Славы II и III степени, знаком «Почётный железнодорожник». Он и теперь, на заслуженном отдыхе, активно интересуется работой железной дороги, приходит на станцию.
Коллектив ремонтного локомотивного депо поздравляет Вас, Василий Фёдорович, со славным юбилеем. Желаем Вам здоровья, бодрости, неувядаемого интереса к жизни, тепла и любви со стороны родных и близких.

Старты были посвящены 65-летию Победы в Великой Отечественной войне и 105-летию отраслевого проф­союза.

Трасса была проложена по заснеженному пляжу и льду Финского залива в курортном пригороде Петербурга – Зеленогорске. Зима выдалась в этом году на славу, но холодная пустыня закованного в лёд моря выдвинула гонщикам особые требования. Сильный восточный ветер, заметающая лыжню позёмка – этого горожане не ожидали.
Задорно ушли со старта первого этапа женщины – и вот уже куча-мала на косогоре. Терпеть, вставать – и вдогонку! В финишном створе, где происходит передача эстафеты, группы поддержки скандируют: «Давай, давай!» Бьётся на ветру лозунг одной из команд «Лыжня зовёт ОЦОР – вперёд!». От волнения то один, то другой падают прямо на финише. Лидеры уже на круг обходят тех, кто в хвосте.
Следом – три мужских этапа. После всех четырёх у финиша раскрасневшиеся от бега и ветра лыжники делятся впечатлениями.
– Главное, что я добежал, – говорит выступавший за команду НЗ и.о. главного инженера дороги Сергей Можин. – Встал на лыжи в этом году первый раз. Здорово!
Серое полотнище флага дирекции по ремонту тягового подвижного состава, который держит заместитель начальника дирекции Михаил Замятин, видно издалека. Ремонтники участвовали и раньше, но нынче решили подготовиться более основательно. Разработали также фирменные шарфики.
– Очень хорошо, что пробежал. Выходит, рабочий день на свежем воздухе, – делится начальник локомотивного депо Санкт-Петербург Александр Богомолов. – Только про мобильный телефон забыл. Несмотря на морозы, зимой уже выбирался на лыжах с семьёй. Мы обычно катаемся в Павловске, иногда в Пушкине или Сестрорецке. Летом предпочитаю велосипед.
Машинист Андрей Иванов специально приехал на гонку из Бабаево. Приняв эстафету восьмым, он спуртовал так мощно, что обогнал четверых. Чувствуется подготовка: он минимум трижды в неделю встаёт на лыжи – ведь лыжня начинается прямо в городе.
– Здесь впору на охотничьих лыжах бежать, – улыбается он. – У нас в городе круглый год проходят соревнования по футболу, волейболу, баскетболу, лыжам, гире между командами всех предприятий, в том числе железнодорожных. Я участвую во многих видах.
Как и А. Иванов, начальник отдела дирекции тяги Александр Лебединский прибыл на старт со своими лыжами:
– Готовился под свободный стиль. А здесь – никакой лыжни. Надо сделать, как на настоящих соревнованиях: трасса для конькового, а рядом для классики. На второй половине кольца забуксовал в сугробе, он меня практически остановил.
Мощную поддержку своим оказала заметная по оранжевым бейсболкам группа дирекции по управлению терминально-складским комплексом. В ход пошли трещотки, барабаны, шумелки: ведь старты – всегда праздник.
На линейке заместитель начальника дороги Владимир Одинцов и председатель Дорпрофсожа Владимир Белозёров подвели итоги соревнований. Быстрее всех прошла дистанцию команда начальника дороги в составе Светланы Фёдоровой, Сергея Глуховского, Михаила Пирогова и Виктора Зорьки. На втором месте оказались представители Санкт-Петербург-Витебского отделения, которых вёл в бой сам НОД Николай Суслов. Третье место заняла дирекция «Транском». Награды за волю к победе получили практически все команды.
После взрослых стартовали дети. Подарки за победу над собой получили почти все мальчишки и девчонки. Среди первых приз достался 11-летней Ане Тищенко. Она приехала в Зеленогорск с мамой.
Владимир Саблин

Вот как бывает
За какой-то десяток лет команда, в виде спорта, входящего по популярности в первую тройку в стране, трижды поменяла мaесто своей дислокации. Для баскетбольного «Локомотива» всё началось с Минеральных Вод, продолжилось в Ростове, и вот теперь команда прописалась в третьем городе юга России – в Краснодаре. Если посмотреть на географическую карту страны, то станет очевидно, где, как не в перечисленных городах, теплолюбивому баскетболу только и развиваться. Согласитесь, тяжело играть на улице в Питере, когда с неба моросит дождь.
«Локомотив-Кубань» – такое новое название клуба. Это единственный коллектив, который представляет Российские железные дороги в элите российского баскетбола. Его новосибирский собрат тихо сошёл с горизонта большой игры. Основными спонсорами команды являются ОАО «РЖД» и администрация Краснодарского края. На данный момент железнодорожники проводят свои домашние матчи во Дворце спорта «Олимп». Но к следующему сезону команда должна справить новоселье в мегаспорткомплексе «Баскет-холл», рассчитанном на 7500 мест.

Не Моргуновым единым
Нельзя сказать, что железнодорожники обладают звёздным составом. Воспитанниками южной баскетбольной школы являются Алексей Саврасенко, Захар и Евгений Пашутины. Но они подались на север. Сейчас есть проверенный и заслуженный чемпион мад­ридского евробаскета Никита Моргунов, есть Александр Суровцев, несмотря на свои 26 лет входящий в число «подающих надежды» и набирающий в среднем
10 очков за матч. Как всегда многочисленна колония легионеров, но здесь без экзотики. Грин, Гист, Оуэнс представляют США, Драгойлович и Владич – Сербию и Хорватию соответственно.

Куда без драки?
Краснодарцы уже внесли своё имя в скандальную летопись нынешнего чемпионата. Многим памятен ноябрьский матч против московского «Динамо», завершившийся грандиозной дракой между игроками команд, милицией и болельщиками, а также последовавшим за этими событиями разбирательством. Крайними в этом «деле» остались судьи. Игроки, в основном столичной команды, отделались смехо­творными штрафами и дисквалификациями. Но победа, завоёванная в той встрече, осталась победой, а именно по их числу выстраиваются команды в таблице чемпионата России.
В последнем матче южане были жестоко биты под Москвой «Химками» – 58:81. Конечно, остановить команду Евролиги, играющую к тому же в родных стенах, задача необычайно сложная. Но как-то уж совсем неорганизованно выглядели подопечные Кястутиса Кемзуры, недавно назначенного новым главным тренером «Локомотива», в игре с подмосковной командой. Естественно, что основные баталии за места в плей-офф и за позиции, дающие преимущество своего паркета в играх на вылет, будут совсем с другими клубами. Пока железнодорожники на четвёртой позиции, и при нынешних реалиях именно эта строчка является тем плацдармом, с которого клубам, не входящим в число грандов, удобнее начинать борьбу в стадии плей-офф. Нам же остаётся пожелать краснодарцам как можно дольше радовать своих болельщиков участием в чемпионате России.

Первенство Санкт-Петербургского узла по мини-футболу. Спорткомплекс ДФСК «Локомотив» на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, 14, 18, 22 января. 8 команд. 1 место – вагонное депо Санкт-Петербург-Финляндский, 2 место – моторвагонное депо Санкт-Петербург-Финляндский, 3 место – локомотивное депо Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.

Личное первенство Санкт-Петербург-Витебского узла по настольному теннису. Спорткомплекс ДФСК «Локомотив», 23 января. 20 участников. Мужчины. 1 место – Николай Крискевич (ремонтное вагонное депо Санкт-Петербург-Витебский, ВЧД-11), 2 место – Алексей Марченко (эксплуатационное вагонное депо Санкт-Петербург-Витебский), 3 место – Андрей Лапин (ВЧД-11). Женщины. 1 место – Нина Русинова (дирекция тепловодоснабжения), 2 место – Ирина Козлова (станция Новый Порт), 3 место – Ирина Ахметова (Санкт-Петербургское железнодорожное агентство).
Первенство Ржевского узла по мини-футболу. Стадион «Локомотив», 30 января. 6 команд. 1 место – ПМС-199 (капитан команды Михаил Некрасов), 2 место – эксплуатационное локомотивное депо, 3 место – дистанция пути.
Чемпионат Санкт-Петербурга по плаванию – зональный чемпионат России по Северо-Западному федеральному округу. Центр плавания, 19–22 января. Брасс. 50 метров. Мужчины. 3 место – Алексей Королёв («Локомотив»*). Женщины. 1 место – Ксения Кузьмичёва*. 100 метров. 1 место – Алексей Королёв. Женщины. 1 место – Анна Кузьмичёва*, 2 место – Ксения Кузьмичёва. 200 метров. Женщины. 2 место – Анна Кузьмичёва, 3 место – Ксения Кузьмичёва. Вольный стиль. Мужчины. 100, 200, 400 метров. 2 место – Евгений Айзетуллов*. 800 метров. 3 место – Евгений Айзетуллов. Эстафета 4х100 метров. 3 место – «Локомотив»*. Комплексное плавание. Мужчины. 200 метров. 3 место – Егор Савченко*. 400 метров. 1 место – Егор Савченко. Командный зачёт. 4 место – «Локомотив»* – 826 очков.
Первенство Санкт-Петербурга по вольной борьбе среди младших юношей. ШВСМ, 30–31 января. Вес до 28 кг. 1 место – Зелимхан Бубочкин. Вес до 45 кг.
1 место – Сергей Кузнецов*. Вес до 52 кг. 1 место – Давид Гарибян*. Также одна серебряная и четыре бронзовые медали (тренеры Ю. Цатурян, М. Расулов).

* - отдел по работе с детьми ДФСК «Локомотив» ОЖД

Вопрос выбора системы пожаротушения для предприятия в большинстве случаев ложится на плечи заказчика. И это связано не только с тем, что он её оплачивает. Для нормального запуска и эксплуатации системы необходимо решить целый ряд организационных и технических задач. Сегодня мы поговорим о нормативно-технической базе и особенностях эксплуатации внутреннего противопожарного водопровода.

На первый взгляд, всё очень просто: все мы с детства привыкли к шкафам с пожарными рукавами. Вроде открыл краник – и вода потекла. Но это только на первый взгляд.
Требования к данным системам определены в СП 10.13130.2009 (Свод правил Системы противопожарной защиты. Внутренний противопожарный водопровод. Требования пожарной безопасности).
Настоящий свод правил разработан в соответствии со статьями 45, 60, 62, 106 и 107 Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», является нормативным документом по пожарной безопасности в области стандартизации добровольного применения. Правила распространяются на проектируемые и реконструируемые системы внутреннего противопожарного водопровода и могут быть использованы при разработке специальных технических условий на проектирование и строительство зданий. Первое, что определено данным документом, это перечень объектов, подлежащих оборудованию системой внутреннего противопожарного водопровода. В него входят:
• жилые здания высотой от 12 этажей и выше;
• здания управлений от 6 этажей и выше;
• клубы с эстрадой, театры, кинотеатры, актовые и конференц-залы, оборудованные киноаппаратурой;
• общежития и общественные здания – независимо от этажности;
• административно-бытовые здания промышленных предприятий объёмом от 5000 куб. м;
• подавляющая часть производственных и складских помещений.
В указанном Своде правил также приведено необходимое количество одновременно формируемых струй и требуемый расход воды на нужды пожаротушения.
Внутренний противопожарный водопровод, как правило, подключается через задвижку на обводной линии водомера на вводе системы хозяйственно-питьевого водопровода. Иногда эту задвижку называют обводной. Кстати, сюда же должны подключаться и установки водяного (спринклерного и/или дренчерного) автоматического пожаротушения. Каждый пожарный кран должен быть снабжён пожарным рукавом одинакового с ним диаметра длиной 10, 15 или 20 м и пожарным стволом. Пожарный рукав присоединяется к крану и стволу. Необходимо не реже одного раза в год производить перекатку рукавов на новую скатку. Пожарные краны внутреннего противопожарного водопровода, в зависимости от минимального расхода воды на пожаротушение, могут быть диаметром 51 и 61 мм. Конструкция их соединительных головок должна позволять подсоединять к ним пожарные рукава, используемые в подразделениях пожарной охраны. Пожарные краны следует устанавливать на высоте 1,35 м над полом помещения и размещать в шкафчиках, имеющих отверстия для проветривания, приспособленных для их опломбирования и визуального осмотра без вскрытия. Спаренные пожарные краны допускается устанавливать один над другим, при этом второй кран устанавливается на высоте не менее 1 м от пола.
Если система хозяйственно-питьевого водопровода не обеспечивает требуемое давление во внутреннем противопожарном водопроводе, то возникает необходимость применения пожарных насосных установок. Нормами предусмотрено категорирование надёжности электроснабжения насосных станций противопожарного водопровода:
• I категория – при расходе воды на внутреннее пожаротушение более 2,5 л/с (а это большая часть перечня объектов);
• II категория – при расходе воды на внутреннее пожаротушение 2,5 л/с.
При невозможности по местным условиям осуществить питание насосных установок по I категории от двух независимых источников электроснабжения допускается осуществлять питание их от одного источника при условии подключения к разным линиям напряжением 0,4 кВ и к разным трансформаторам двухтрансформаторной подстанции или трансформаторам двух ближайших однотрансформаторных подстанций (с устройством АВР).
Ну и в заключение необходимо отметить, что в данной статье изложены только основные требования к построению внутреннего противопожарного водопровода. Приступая к его практическому проектированию или эксплуатации, следует руководствоваться оригинальными текстами нормативных документов.
В. Беляев,
старший инженер УГПН ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу

Немногие знают, что вблизи Октябрьской магистрали находится музей-усадьба великого российского драматурга. Объясняется это, во-первых, тем, что по Смоленской области ОЖД не проходит, хотя от Хмелиты по прямой до Ржева или Зубцова меньше ста километров. А во-вторых, ещё какие-нибудь два десятка лет назад там и посмотреть было не на что. Не потому ли в книгах о поэте эта усадьба практически не упоминается?

Действительно, все мы знаем, что родился Грибоедов в Москве, там получил и образование. Но его мать Наталья Фёдоровна была представительницей смоленского дворянства и часто ездила навещать своих родственников. Так 15 лет подряд, вплоть до окончания университета, в летнее время Саша приезжал в Хмелиту. Местные историки и литературоведы изучили то немногое, что известно о пребывании его там.
В Хмелиту Наталья Фёдоровна приезжала с детьми, гувернёрами, прислугой. Здесь их встречал хлебосольный дядюшка Саши Алексей Фёдорович, – как считают, прототип Фамусова из комедии «Горе от ума». Кузина Софья (была ещё и Елизавета) стала одним из прототипов Софьи Фамусовой. А наблюдая за их мужьями, Александр создал образ Скалозуба. Здесь он встречался со своим соучеником, будущим декабристом И. Якушкиным, в котором исследователи нашли черты образа Чацкого. Вероятно, участвовал в балах и спектаклях, которые проводились в усадьбе. А в свободное от развлечений и прогулок время юноша уходил в богатую библиотеку хозяев. В Хмелите он начал писать стихи и написал большую часть своей бессмертной комедии.
Увы, со временем всё это забылось. Усадьба передавалась из рук в руки, перестраивалась. В советское время в крепком ещё здании устроили склад. А в 1952-м кто-то не уследил, и возник пожар, уничтоживший почти всё. Восстанавливали медленно. Лишь к началу 1990-х усадьба приобрела тот вид, какой имела при деде драматурга, Ф. Грибоедове, в середине ХVIII века. Особенно впечатляет парадная лестница, двумя дугами уходящая в парк. Тот, кто видел замечательный спектакль «Горе от ума» середины 1980-х с М. Царёвым – Фамусовым, подтвердит: его центральная декорация очень поминает ту самую лестницу. Созданию же музея поспособствовал юбилей – 200-летие А. Грибоедова. В 1995 году здесь состоялась международная конференция, для которой на первом этаже открыли выставку. Она и положила начало музею. А экспозиция второго этажа, где собственно и жили обитатели усадьбы, открылась только в прошлом году.
Однако особо ценных экспонатов здесь почти не увидишь. Интересен портрет юного А. Грибоедова. Точно известно местонахождение комнаты, где жил Саша, но как она выглядела – неизвестно. Да и вообще вся мебель тут – типичная для усадеб начала ХIХ века. Можно отметить лишь письменный стол из «Демутова трактира» – знаменитой петербургской гостиницы на набережной Мойки, в которой А. Грибоедов останавливался в 1824 году. Говорят, за этим столом он работал над своей комедией.
Если сам дом уже более-менее отреставрирован, то в других частях усадьбы дел ещё невпроворот. Не восстановлена до конца ограда. Почти полностью заросли пруды, на одном из которых сохранился островок с полуразвалившейся беседкой. Нуждаются в уходе деревья, которые помнят юного драматурга. Одному из ясеней 250 лет! Столько же в прошлом году исполнилось Казанской церкви, которая была не только приходской, но и домовой семьи Грибоедовых. Во время войны фашисты взорвали её колокольню. Сейчас сооружение восстанавливают, а в одном из приделов уже проходят службы.
Добраться до музея-усадьбы «Хмелита» несложно. От вокзала станции Вязьма МЖД ходят два рейсовых автобуса и маршрутка – 37 километров. К счастью, окружающее усадьбу село живо, а за некоторыми заборами стоят автомашины. Можно подумать, что село процветает. Но достаток отдельных жителей – не результат их трудовых усилий (местные уже давно не жнут и не пашут). Просто они вовремя продали выделенные им в годы перестройки земельные паи. И теперь лихо подкатывают к сельмагу на собственной тачке. Но особенно шумно становится здесь летом, когда в июле проходят грибоедовские праздники. Приезжают коллективы профессионалов и любителей, песни чередуются с танцами... Грибоедов продолжает свою великую культурническую миссию.

* * *
Осматривая экспозицию музея-усадьбы Грибоедова, автор этих строк особое внимание уделил мебели. Дело в том, что четыре года назад в третьем номере журнала «Родина» писательница Л. Чернышёва сообщила поистине сенсационный факт. Оказывается, И. Ильф и Е. Петров, когда писали роман «Двенадцать стульев», в качестве прообраза имели в виду конкретный гамбсовский гарнитур, на котором они работали и сами в редакции газеты «Гудок». 11 его стульев затем пропали, а двенадцатый якобы нашёл своё пристанище в Хмелите. И это неспроста: когда-то гарнитур действительно стоял в этой усадьбе, и вполне вероятно, что на нём сидел будущий драматург. Таким образом, мне представилась возможность на некоторое время «натянуть на себя шкуру Остапа Бендера». К сожалению, мои попытки найти стул успехом не увенчались. Гамбсовской мебели в музее я не нашёл. Да и главный хранитель фондов Ольга Иванова подтвердила, что такой мебели здесь нет. Увы, она ввела меня в заблуждение. Гамбсовское кресло несколько лет назад в самом деле было передано в музей, отреставрировано и поставлено в кабинете директора музея-усадьбы В. Кулакова. А его в день моего приезда в Хмелиту на работе не оказалось…
Алексей Островский,
фото автора

(Продолжение. Начало в № 33, 35–37, 39–41, 43, 45, 47, 48 – 2009 г., № 2 – 2010 г.)

О важных событиях, произошедших на станции Дно, можно узнать, посетив музей Дновского локомотивного депо. А раньше на линии за ней следовал разъезд
№ 1, открытый в 1901 г. Шесть лет спустя МПС утвердило предложение «открыть на этом пункте необязательные операции по пассажирскому движению в местном сообщении с продажей билетов, приёмом и выдачей багажа на самой полустанции с наименованием «Вязье». Название говорит за себя: вязье – болотистое или топкое место.
Оcтановочный пункт Бакач открыт в 1932 г. Название получено от деревни в 2 км, на берегу небольшого притока Шелони. В её наименовании прослеживаются два направления: от прозвища первопоселенца – возможно, изготовителя поддельной багряной краски (бакан), другое – переделанное от разновидностей вод­ных проток, завязей перед плотиной (бакай, бакала).
Станция Дедовичи открыта в 1901 г. Название нынешнего посёлка городского типа происходит от находившихся когда-то поблизости деревень Малые и Большие Дедовицы. В нём присутствует притяжательное прилагательное от слова «дед» – либо старый человек, либо чьё-то прозвище (независимо от возраста), либо диалект, так как в уральских говорах это означает «знахарь». Так могли прозвать даже ребёнка, если его воспитывал не отец, а дед. Наименование в документах неоднократно встречается с 1495 г. Суффиксы «иц», «ич» указывают на принадлежность владельцу: Дедовицы (-ичи) – «крестьяне Дедова». Здесь находится обелиск Герою Советского Союза М. Харченко – первому партизану, получившему это звание при жизни, и единственному, кто носил золотую звезду в тылу немцев.
Станция Судома открыта в 1932 г. Вблизи протекает одноимённая река, получившая своё название от горы Судомы, на которой когда-то находилось капище, где будто бы производили суд и расправу.
Михаил Рязанцев